顺丰不能再犯错- 工业快报

2021年是中国快递行业关键一年，也是顺丰的“水逆之年”。

在国内快递业务量首次突破1000亿件的这一年，一向以“高端”形象示人的顺丰，在3月30日晚却交出了业绩大跌的成绩单，净利润近乎腰斩，首次低于中通。

而始于2019年的新一轮快递行业价格战，成为大跌背后的重要原因。

从顺丰2021年财报出发，我们试图解释它为什么要卷入价格战，为什么在快递价格战中“受伤”最深，财务数据又呈现出哪些变化。

透过这些问题，或许能看到一个更为立体的顺丰。

01 顺丰的“元气”恢复了吗？

回顾2021年，顺丰每个季度都有大事发生。一季度巨亏，一向低调的王卫出面道歉，表示“类似的问题不会出现第二次”；二季度分拆顺丰房托上市，开拓了新的融资渠道；三季度以176亿港元收购嘉里物流，补足国际货代板块；四季度顺丰同城上市，和达达闪送“卷起来”。

其中，一季度的大亏让不少投资者心有余悸。

（王卫）

长期以来，快递其实都处于降价的大趋势中，原因大致可以归结为居民住宅密度提高和各种技术进步，让快递行业越来越有效率，成本也越来越低，为降价提供了可能性。

在此背景下，只要降价幅度不超过成本降低的幅度，行业利润依然可以维持。但疫情以来因部分网点业务受限，有快递公司率先开局，以价换量开始了新一轮“猛烈”的降价。

与此同时，来自东南亚的极兔速递，以极低价格进入中国快递市场“搅局”，刺激行业持续降价。在发件量庞大的“兵家必争之地”——义乌，甚至出现了“1元包邮”的极端情况。

这场没有硝烟的战争，最终在监管出面后，于二季度偃旗息鼓，回过神来，各家快递公司一季报的盈利能力都有不同程度的下滑，而一季度巨亏11.55亿元的顺丰，无疑是“受伤”最重的一家。

那么从全年数据来看，顺丰恢复如何呢？

分季度来看，顺丰自2021年二季度开始，确实在以可见的速度进行自我“修复”，四个季度净利润分别为-11.55亿元、15.71亿元、8.49亿元和26.55亿元。

2021年，顺丰共计送出了105.5亿件快递，同比增长29.7%，收入2071.87亿元，同比增长34.55%，后者增幅更大原因，主要在于顺丰并购的嘉里物流，在四季度带来了重要的业绩增量。

但与增长收入形成反差的，是顺丰全年39.19亿元的净利润，同比减少43.46%，如果剔除24.35亿元非经常性损益这层“遮羞布”，其扣非净利润只剩下14.84亿元，同比下滑74%。

年内顺丰控股(002352)将持有三项物业资产的三家全资子公司转让给顺丰房托基金，赴港上市，获利8.9亿元；另将2018年开始孵化的一家技术公司丰行智图，出售给了控股股东明德控股，获利8.3亿元，两笔处置收益占其全年净利润的43.89%。

由此可见，顺丰全年的元气虽有恢复，但还不够理想。

从单票收入更能看出原因。自2021年2月降至14.6元的最低点后，顺丰单票收入虽然在12月回到16.4元的水平，但12.23%的上扬幅度有限，相比韵达、圆通和申通23%-53%之间不等的价格上扬幅度，修复力度更小，持续时间也更短。

力不从心的平均单票收入背后，一个主要的原因在于顺丰不赚钱的业务占比，越来越高了。

2017年起顺丰开始发展经济件业务，2019年加入快递行业的价格战，旗下包括电商标快、特惠专配和丰网速运（加盟品牌）在内的低价快递产品，均在2021年出现大幅增长，2021年9月新并表的供应链及国际业务盈利能力也相对较低。

由此，顺丰控股综合毛利率从上年的16.35%降至12.37%，减少了4.02个百分点，为上市以来最大降幅。

“向下试探”的顺丰，显然在扩大经济件业务版图的过程中吃到了“苦头”。

02 为什么价格战下，顺丰受伤最深？

一个有意思的问题是，同样是价格战，为什么一季度大亏的只有顺丰？

事实上，顺丰和通达系（中通、圆通、申通、韵达）的不同之处在于，前者以自营为主，通达系则以加盟为主。

全环节的自营，意味着顺丰需要参与从揽件、分拣、转运到最终投递的多个环节，投入的资产自然也更多。截至2021年末，顺丰拥有86架飞机（自营68，租赁18）、16.8万个末端网点、超过30万个丰巢快递柜、42万收派员、324个快递中转场和2119座运营管理仓库，这些都是顺丰重金打造的高效运力体系。

相比之下，通达系主要以加盟为主，更多负责的是干线运输和分拣环节，最前端的收件和最末端的派件，则由加盟商完成，通达系根据业务量再向加盟商收取运输费、分拣费、信息费等等。

覆盖更多物流环节的顺丰，赚的也是多个环节的钱，2018年以来其单票收入在15-25元之间不等，而只负责干线运输和分拣环节的通达系，同期的单票收入则在1.5-3.5元之间。

但高收入并没有给顺丰带来高毛利，相比之下顺丰由于在运力系统内投入了更高成本，毛利率甚至比中通还低。

数据显示，2021年上半年顺丰的毛利率已经接近韵达、圆通的较低水平，全年毛利率与中通的差距有所放大。

问题在于，顺丰的单票收入虽然远高于通达系，但通达系庞大的加盟商队伍，能够在价格战期间共同分担、消化降价压力，当然，这种压力传导也可能导致加盟快递网点不堪重负，最终出现快件积压、快递员罢工的极端情况。

而顺丰作为将全环节都装在上市主体里的一家快递公司，从监管到社会都对其有更高的要求，在价格战之下需要自己消化全链条的成本，因此降价幅度对于最终利润的影响也更为明显。

直接的体现是，顺丰的毛利率在2021年一季度下降近9个百分点至7.16%，而同期通达系的毛利率只下降了1-4个百分点。

在此基础上，2021年一季度又赶上了顺丰资产投入的高峰期，新增资产带来的高折旧蚕食了净利润，最终导致一季度的大幅亏损。

从另一个角度理解，顺丰本希望通过发展经济件业务，带来更多的业绩增量，但新旧业务之间其实存在着一条界限，一旦超过界限，经济件过多地占用时效件的运力，低廉的收入就难以覆盖原本适配时效件的高成本，此时就会出现增收不增利、甚至亏损的局面。

对于长期赚取几毛钱单票毛利的通达系而言，对降价幅度自然有更成熟的把控，而对于进入经济件领域不久、业务量处于大幅增长阶段的顺丰而言，很可能就在这一轮降价中，触及了那条界线。

2021年半年报中，顺丰曾针对定价4-5元的“特惠专配”（经济件类别之一）描述道，“未来在高峰资源投入上亦会做相应区隔管控，以确保相应资源和成本投入与产品定位更匹配，提升产品收益率。”

除此之外，顺丰也开始采取类似通达系的加盟模式，开拓了一个对标下沉市场的独立品牌“丰网速运”，在收派两端搭建加盟商网络，只在中转和运输环节利用顺丰大网的融通优势，价格定在3元以下。

已经意识到问题的顺丰正在作出调整，但从全年业绩来看，这种调整还需要时间。

03 行业内卷加剧

换一个思路，既然加入价格战意味着牺牲毛利、游走在亏损边缘，那么顺丰为什么不干脆“隔岸观火”，保持自己“高端”的调性？

某种程度上，这其实是行业趋势下的一种必然结果。因为快递公司们早就不再是“各守一方、相安无事”的状态了。

曾几何时，顺丰给人的印象是“快”和“服务好”；京东物流只与京东商城深度绑定；“通达系”则以较低的价格和较慢的时效，共同占据着份额更大的那部分快递市场。

那时候，大家的“个性”都比较鲜明。

但不知不觉中，快递公司们早就开始了横向和纵向的布局——圆通收购了先达国际，发展起了国际物流；阿里在2019年携手三通一达投资菜鸟驿站，补足最后一公里的短板；韵达在2021年成为德邦第二大股东，试图提高大件运输能力；同年极兔在搅局中国快递市场后巨资收购了百世快递，站稳国内份额；完成独立上市的京东物流，更是收购跨越速运和德邦快递控股权，补上了快运业务和跨境物流业务的短板。

花钱、并购、补短板，已经成为一个大趋势，各家快递公司都在利用各自的雄厚资本积累，壮大实力、重塑行业格局。

在这其中，同样以自营为主，以“快”和“送货上门”为特点的京东物流，和顺丰在越来越多赛道上“棋逢对手”。

从年报数据来看，2021年京东物流来自外部客户的收入占其总收入比重首次超过50%，为沃尔沃、小米有品、芝华仕等企业提供To B的供应链服务，客单价能达到34.14万元，显示了“抱大腿”的实力。旗下达达集团的同城配送业务也日益壮大，2021年收入68.66亿元，但仍处于亏损状态。

而通达系除了横向扩展包括国际物流、大件物流（快运）等业务之外，也在“向上”兼容，推出更快也更具溢价的时效产品。

面对这种“大乱斗”的行业局势，顺丰涉足经济件的原因，并不难理解。

自电商快速发展之后，对应的电商件逐渐成为快递行业增长的主要驱动力，通达系和极兔速递近年来增长的养分大多来自于此。

与此同时，以时效件起家的顺丰，有很大一部分业务来自于企业客户的各种文件资料，且已经在高溢价的时效件领域内占据较高份额。随着电子发票、电子合同、电子财务凭证等的普及，“无纸化”是大趋势，顺丰原有的这类客户需求必然出现收缩。

即便依靠部分高端工业品和消费品的时效件，弥补这部分收入的缺失，但想要实现时效件的持续高增长，显然是难上加难了。

2016年至2021年，顺丰国内时效产品的收入增幅呈现跌宕下滑的趋势，从15.77%降至7.3%，但经济件的同比增幅从2017年的22.58%波动上涨至2021年的54.66%，增长潜力显而易见。