新能源汽车——一个产业崛起，一场全球“战争”

近两年，新能源汽车发展势头迅猛，各大造车厂的竞争已到了白热化的程度，还有新的选手正勉力挤入赛道。反映在股市上，凡是与之相关的概念，几乎都大受资本追捧。

而在新能源汽车市场风向陡转的背后，是一场以补贴为中心、以刺激新能源产业发展为目的的“战争”，各国政府相继加码，加大投入，对车企电气化的要求、标准也日趋严格。

伴随各国政策手段频出，全球新能源汽车产业形态出现变化。先行者逐步完善补贴政策体系，后来者奋力追赶，各方力量加入，角逐，正在酝酿乃至重塑一种不同以往的汽车产业格局。

中国：补贴退潮，积分上场

作为率先投注大量资源的国家，我国从2009年开始实行新能源汽车补贴政策，至今中央财政已累计投入资金超过2000亿元，加上地方政府补贴（按1:0.5测算），共计超过3000亿元。

新能源汽车的变革来自于我国“双碳”战略的推动，历经十多年的发展，新能源汽车市场逐渐成熟，电动车在中国迎来了前所未有的发展期，整个行业进入由政策向市场驱动的转换期。

近年来，我国新能源汽车补贴力度逐步减弱。2019年之后，国家补贴大幅削减超过60%，地方补贴取消，新能源汽车行业迎来至暗时刻；2020年4月，考虑到疫情对于国内经济的冲击，政府对新能源汽车补贴政策采用逐步退坡的方式，将补贴政策延长至2022 年底，补贴标准分别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%(非公共领域)，未来两年迎来政策稳定期。

随着补贴退坡，整个新能源汽车市场的格局产生变化。那些过度依赖补贴的车企没能挺过残酷的市场竞争，大浪淘沙，这也让车企转向降低成本、提升技术的方向。新能源车企迎来新一轮新牌，市场集中度提升，头部企业突围。

蔚来合肥电动车工厂

补贴的逐步退场并不意味着政策缺席，新能源汽车市场从过往全面扶持发展转为针对企业进行奖先进惩落后。当前，政府开始倚重自2017年9月推出的“双积分”政策，通过限制积分(含平均燃料消耗量积分CAFC积分或新能源汽车NEV积分) 为负的乘用车企业继续生产燃料消耗量不达标的车型等惩罚措施，鼓励企业多生产低油耗的新能源车型。

根据“双积分”政策，乘用车企业每年需要生产一定比例的新能源汽车，才能达到“及格线”，达标比例逐年提升。新能源汽车积分超出部分可以通过出售获利，积分不足的企业需要购买积分。诸如蔚来、理想、特斯拉一类的造车新势力每年都能从这一政策中受益，而大众通用这类传统车企则因此不得不向电动化方向转型，否则就要面对巨额罚款。

理想汽车CFO李铁在电话会上称，第三季度理想汽车共售出新能源汽车积分7万分，带来大约2亿元营收。蔚来汽车也在三季报中称，其整车毛利率为18%，由于新能源积分销售和电池升级服务收入增加，综合毛利率达到20.3%。而过去一年，一汽-大众、上汽通用以及吉利汽车，分别以-1186200分、-922403分、-723414分的负积分排名垫底。有媒体报道，当前每个积分约为3000元人民币左右，高于前几年的价格。

欧洲：从观望到追赶，渗透率急剧提升

面对电动化这一汽车产业发展的必然趋势，欧洲各国纷纷发布顶层设计，出台各类政策，支持产业发展。欧洲各国又非常重视环境保护，提倡减排升级，绿色振兴。2019年4月欧盟出台史上最严格的减排法案，在碳中和的大背景下，车企只能通过生产和销售新能源汽车或低油耗车来满足新标。

自2020年开始，欧洲新能源汽车市场渗透率进入陡峭增长期。今年以来，在芯片短缺的情况下，欧洲新能源汽车销量依然保持上涨趋势，挪威9月新能源汽车的市场渗透率高达91.45%，燃油车几乎被挤出了市场，德国、法国11月分别达到了20.5%、8.9%，这背后离不开政策的大力推动。

欧盟委员会严苛的排放法规、高额补贴、税收优惠，以及高投入的基础设施建设等因素为新能源汽车的发展创建了一片沃土。在此基础上，欧洲正在加大补贴力度，以对抗来自中国的电动汽车竞争，特别是疫情以来，欧洲各国将发展电动汽车视作经济刺激手段，自2020年下半年开始，欧洲多国加大了电动汽车购置补贴力度，促进新能源汽车市场销量提升。

以德国为例，从2020年7月开始，德国仅用了不到半年时间，新能源汽车市场渗透率就从7%提升到了20%，这主要得益于政府更大力度的新能源车购车补贴。

德国2020年6月出台了经济复苏刺激计划 ，政府对新能源车的补贴翻番(德国新能源车补贴主要分为政府与制造商补贴两个部分)，大大提升了居民购买新能源车的意愿，此后德国新能源汽车进入高速增长通道。到今年10月，根据平安证券分析数据，德国电动车渗透率突破30%，创下新高。10月德国、法国、挪威、英国、瑞典、意大利六国电动车销量合计13.9 万辆，同比增长24%。

湘财证券研究所认为，随着特斯拉德国工厂的投产和其他新款车型的推出，欧洲市场将从政策驱动转向政策、产品双轮驱动。咨询公司Rho Motion测算，今年欧洲新能源汽车的销量预计将超过中国，成为全球新能源车第一大市场。

美国：重启电动化

在特斯拉的大本营美国，新能源汽车的发展之路走得并不轻松。

EV sales 数据显示，2020 年欧洲新能源汽车销量增长142.4%至136.71万辆，渗透率达11.41%。中国新能源汽车销量136.7万辆，渗透率提高至5.4%。相比之下，作为全球第二大汽车市场的美国，2020年新能源汽车销量仅为33.3万辆，渗透率2.2%，远低于中国与欧洲。

美国联邦政府早在2007年就出台了新能源车辆消费者个人所得税减免优惠，2009年《美国复苏与再投资法案》中明确加大了国家对新能源汽车产业的支持力度，希望新能源汽车产业成为该国经济复苏的增长点。为了培养该国新能源汽车产业，美国通过了类似与中国的各种促投措施如税收优惠、补贴与融资等政策来迫使企业加大对新能源汽车的重视。但美国新能源汽车产业发展后劲不足，很大一部分原因在于补贴政策力度不够。

针对汽车制造商，奥巴马政府的新能源汽车补贴政策设置了单个车企20万辆的补贴上限，对新能源汽车的发展有一定的限制。特朗普政府上台后，则直接取消了奥巴马政府制定的购车补贴、撤销了产业支持计划，扶持力度大减。

这种政策断代使得美国新能源汽车产业发展接续不良。由于特朗普上台后并未给予新能源汽车实质上的补贴支持政策，导致 2018～2020 年连续三年电动车销量处于 30万～40 万辆区间上下波动，整体销量处于停滞状态。

尽管以通用、福特、Stellantis集团为首的几大汽车制造商早在几年前就感知到了全球汽车市场的变化，为电气化转型制定了雄心勃勃的计划以应对市场，但它们在新能源汽车市场的表现不尽如人意，目前几乎完全依赖石油燃料卡车的利润。从美国纯电动汽车市场结构来看，销量前十的车型市场占比为 97%，集中度较高，特斯拉占比 79%。面对特斯拉这一类新兴电动汽车公司，美国传统车企或许更需要采取“非传统”行动来应对电气化的挑战。

2018年，通用汽车首席执行官玛丽·T·巴拉

今年拜登政府上台后，恢复了奥巴马时期的各项排放及油耗政策，对新能源汽车的扶持力度开始有所加强。除了延续此前的政策，拜登政府首次提出扩建充电站基础设施，计划 2030 年前新建 50 万座充电站。今年8月，白宫发布公告，将采取措施推动美国在清洁汽车和卡车方面的领导地位，拜登政府为美国新能源汽车行业制定一个雄伟目标，即在2030年销售的所有新车中，有一半是零排放汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车或燃料电池电动汽车。根据Cox Automotive的数据显示，2020年全美汽车共销售1450万辆。

拜登期望通过加码电动车刺激政策，补齐美国新能源汽车这块短板，以追赶中欧。

日本：时间紧迫，发动强攻

不同于外界对日本的保守印象，日本很早就开始了新能源汽车的普及。从1998年起，政府对购置清洁能源乘用车（包括混合动力汽车）开始了补贴，并设立下一代汽车促进中心（NeV），搭建车辆补贴信息平台。

2010年，日本启动最大规模的新能源汽车发展规划政策《新一代汽车战略2010》，对于以新能源汽车为代表的“新一代汽车”提出保有量、充电桩数量等一系列发展目标，争取在十年时间内达到新能源汽车在日销售量占所有汽车销售量的50%的目标，新能源汽车保有量达到1350万辆，2030年这个比例要到达70%。

2019～2020年，日本政府将纯电动汽车单车补贴额最高40万日元；插混车型纯电续驶里程不得低于40km，单车定额补贴20万日元；氢燃料电池汽车补贴上限为225万日元。

此外，部分地区还提供地方购置补贴。如东京都对个人购买纯电动乘用车给予30万日元补贴；福冈县福冈市对购买电动私家车给予车价1/20的补贴（其中纯电车型补贴上限10万日元；插混车型补贴上限5万日元）。

日本承诺到2050年实现碳中和，政府迫切需要推动本国汽车产业向电动车过渡，数任政府都针对新能源汽车产业出台了相关激励政策，近几年来补贴和减免优惠力度尤甚，今年一月，日本经济产业省宣布，将纯电动汽车最高补贴金额由40万日元提升至80万日元（合7,000美元），与美国和欧洲的电动车购车补贴几乎持平。

但日本目前的电动化程度并不高。剔除混合动力车型，2019年日本的电动车销量约为2万辆，插电混合动力车约1.7万辆，燃料电池车707辆，新能源车总量在3.8万辆左右。2020年，日本国内电动车型销量更是下降至14604辆，占乘用车总销量的比例不到1%。车型方面，根据EV Sales发布的2020年全年EV销售量排行榜，日企汽车中仅日产聆风一款车型挺进了全球EV销量十强。

一方面是巨头车企的转型路径与政府选择的电动化发展发现存在分歧。过去数十年，日本在电气化、混动汽车、氢燃料电池汽车等数个新能源汽车技术研发都有长期探索，并未就特定路径作出选择。而丰田从1992年开始研发燃料电池车，在氢能研发上投下重注，但氢燃料电池乘用车的普及前景并不明朗。2014年至今丰田共销售了约1.1万辆氢燃料电池汽车，其中日本国内仅销售不到4000辆。截至2020年末，日本全国仅有约140个加氢站。在碳中和目标压力下，政府加码电动车投入力度。

另一方面，日本汽车供应链体系上的传统力量也制约着汽车产业转型进程。在11月举行的第26届联合国气候变化大会上，以丰田、本田、日产等日系为主的车企，都拒绝在2040年以前终结燃油汽车的协议上签字。丰田汽车集团社长兼日本汽车工业协会会长丰田章男认为，贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，到2030年日本将失去550万个工作岗位和800万辆传统汽车的产能。

日本是全球第三大汽车市场，也是汽车生产大国，除了有丰田、本田、日产这样的巨头车企，全国还有大大小小成千上万家零部件供应商，它们大多有着数十年的经营制造历史，过去都围绕着燃油车、发动机进行产品制造。当车企加速摆脱内燃机、向新能源转型时，这些零部件供应商面临着生存考验。咨询公司理特管理顾问（Arthur D. Little）预测，如果汽车行业全面转向电动车，日本可能会有30万个工作岗位消失，相当于该行业所有工作岗位的10%。

或者正是国内外压力多种因素的交叠，日本政府希望能加快该国普及电动汽车的速度。不过，日本经济新闻评论员中山淳史指出，日本政府虽然在经济对策中列入了55万亿日元的支出，但在纯电动汽车相关领域投入建设和完善充电桩的费用仅区区400亿日元，与计划以远远领先日本的规模推进充电基地和供电网建设的中美欧相比，日本的决心仍存在差距。

相比中国，日本目前仍处于电动汽车推广阶段。