真的？1分钱充电、0服务费！网约车司机拍手称快，专家却说烧钱补贴不可持续

随着新能源汽车市场热度不断升温，充电桩平台间也悄然打响了补贴大战。

“我们跑网约车的，充电费肯定是能省则省，一般车子电量还有三分之一的时候，我就用不同的充电软件查查附近的桩，谁便宜用谁。”8月8日，网约车司机白枫（化名），在等车辆充电的时候，向《每日经济新闻(博客,微博)》记者展示了他手机中的各色电动车充电软件。

图片来源：每经记者 李硕 摄　

像白枫这样只能通过公共充电桩补能的新能源车主不在少数。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据，截至今年6月，根据联盟成员内整车企业采样约140.4万辆车的车桩相随信息计算，上半年我国私人充电桩的随车配建率为72.9%，这意味着仅样本中就有近40万辆车没有配备私人充电桩。

为了吸引新能源车主使用自家软件，不少充电平台开始通过补贴方式打响价格战。记者在调查中发现，当前充电平台“价格战”的进行方式比较随意，甚至存在同一充电站在部分平台价格不一的情况。

“想要省钱，除了注意平台的奖励活动，也要算好充电时段，并注意停车费用。峰谷电价差距可不小，时间算好了，再加上停车、活动减免，充一次电就能省十几甚至几十块钱。”白枫对记者说。

针对充电平台的补贴乱象，此前国网（山东）电动汽车服务有限公司曾发布声明：“今年以来，个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、0服务费等低价促销和恶意竞争，严重扰乱了山东区域正常充电市场秩序，误导电动汽车车主充值充电，给新能源汽车和充电设施发展带来不良影响。”

对此，小犀新能源科技（南京）有限公司首席营销官张思冬向记者表示，平台补贴在一段时间内，的确会影响局部市场用户的选择，但目前市场充电的主流用户群体仍然是运营车司机，这一群体的使用忠诚度有限，在使用公共充电桩补能的私家车主大规模涌现前，当下短期补贴行为对充电桩行业的长期影响还不明朗。

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补贴大战存恶性竞争隐忧

记者在调查中发现，在不同充电App上查询同一时段、同一停车场内的充电桩收费情况，部分App中的总价较其他平台低一半甚至更多。以白枫车辆50kwh的电池容量计算，在海淀区某停车场内使用不同充电平台将车辆从0充到满电，费用就相差40元。

同一场站在不同App上的价格差异。（图片来源：特来电、快电App截图）　　

“App愿意补贴我们肯定乐意用，有时候赶上搞活动还能有更大折扣，不过这些都要碰运气。当然还有一些常规性的活动，比如办理会员减免费用，提前充值送电费、红包券等等，不过我一般都不会买，充值以后就相当于绑在了一家平台，感觉不太划算。”白枫对记者说。

据了解，目前市面上的充电App主要有两种类型：一种是充电桩企自建服务平台，如星星充电、特来电、e充电等；另一种则是第三方聚合平台，该平台汇集了多类中小充电桩企业，在地图中以充电桩的数量取胜，盈利方式则主要依靠从服务商和用户费用中赚取差价，或基于用户数据价值获得盈利。

“目前提供补贴的更多是第三方平台，这一类型平台的运营需要以众多充电站资产方为技术和服务支撑，但这种支撑的稳固和长久性则因平台而异。如果平台无法维持高流量，电站方面很可能会停止向平台方提供接入端口。所以这类平台会急于通过补贴吸引用户使用。”张思冬对记者说。正是由于这一原因，“1分钱充电、0服务费”等各种花样别出的营销噱头，日前才会在充电平台陆续出现。

不过，汽车行业分析师任万付认为，充电App的烧钱补贴举措不可持续，属于短期行为，影响也仅限于部分区域的市场格局。“一方面充电桩行业企业众多，各有立足点，仅凭单一的价格战很难统一市场；另一方面，因为涉及土地、电力等因素，充电桩发展呈现区域垄断趋势，很难形成统一；此外新能源汽车发展速度仍不均衡，很难进行城市或区域间成功案例的复制。所以，从目前看，短期内很难出现‘大一统’的充电巨头。”任万付告诉记者。

图片来源：摄图网　　

思得帕沃科技创始人张天浩也认为，价格战一旦开打，市场便会出现恶性竞争，没有一方会是赢家，最后将导致用户利益受损，市场寡头重新定价。

事实上，针对此类恶性竞争，相关行业协会也提出过倡议和公约。早在2019年6月，厦门市停车产业协会就曾邀约行业45家市场运营商举办沙龙，并发布了《厦门市电动汽车充电基础设施行业公约（讨论稿）》，号召共同抵制恶性低价竞争行为，保障充电基础设施场站平稳、安全运营。

今年6月，陕西省电力行业协会充电设施分会为解决陕西充电市场价格大战的乱象，也曾召集陕西境内几家互联网平台企业展开座谈。会议期间，在陕的5家互联网平台运营商均表示支持协会工作、停止价格战、维护行业良好的经营秩序。

“目前国内充电桩行业，由于恶性竞争较多，盈利已经比较困难，可能需要一些管理来打破。”安和威电力科技充电桩营销部经理李仕文表示。

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盈利模式仍在探索

据记者了解，目前国内充电桩行业的成熟商业模式尚未建立。当前充电桩盈利主要由电费差价、服务费和增值服务构成。其中，电费尚无溢价空间，增值服务还处于早期阶段，所以现在充电桩的主要盈利点来自服务费。

“充电服务费是用来弥补充电设施运营商对建设和日常运维充电设施成本支出的回报。平台型App打价格战引流，相对而言降低了充电运营商的话语权或议价能力。”张天浩说。

值得注意的是，与“大水漫灌”式的烧钱补贴相比，在部分充电App中，也出现了有针对性的优惠活动。例如，在星星充电App，就有部分充电站中标记有“用户激励”优惠。

对此，星星充电运营人士向记者介绍：“用户激励主要是针对利用率比较低的场站和桩群，后台会实时监测充电桩的各项数据，通过价格优惠、特色活动的方式引导用户去这些相对‘冷门’的站点充电，从而提升利用率。”

不同软件上的优惠活动。（图片来源：特来电、星星充电App截图）　　

另一大充电桩运营商特来电也在其App中推出了定额充电服务套餐、绑定车牌部分停车场免费停车、使用特定支付方式有折扣等优惠举措。

“充电桩与其他商业业态不同，本质上是城市基础设施，相较于其他零售类商品，充电业态首要的产品要素‘电’是无差别的，实际毛利率也较低。当充电需求增多时，充电站本身高度同质化的弊病就会出现，如何从其他角度打破供给侧同质化，以提升局部市场内竞争力，是充电桩运营商实现更高投资回报的关键。”张思冬表示。

对此，上海咔酷咔新能源科技有限公司CEO刘波认为，将充电桩和大数据相结合，可以使运营商更了解车主特征，通过数据平台建设和运维服务体系建设，加强运营。“现在聚合型平台、造车新势力、传统车企等都在把触角伸向硬件，形成自己的生态。充电桩是基础设施，也要考虑互联互通。未来，充电桩企业的发展方向应该有自己的生态圈，不能是一个‘孤岛’。”刘波说。

作为用户，白枫则认为目前充电App急需改进的一项是提升充电桩信息的准确性。“如果到停车场发现没办法充电，根本谈不上其他的，这也是为什么好多人就认准几个熟悉的场站充电。我就希望能有一天车主只要把自己的车型输入进去，App能帮忙筛选所有可以匹配上的场站和充电桩，别再让我们白跑一趟了。”白枫对记者说。