欧拉、长安新能源部分车型先后停止接单：新能源汽车市场结构面临调整？

记者杜巧梅报道 欧拉之后，又一家新能源车企宣布旗下部分小型纯电动车型停止接单。

4月24日凌晨，长安新能源在其官方微信公众号发布的《关于暂停收取奔奔E-Star国民版车型订单的公告》中表示：“受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致该车型交付周期较长，因此将于4月25日00:00起暂停奔奔E-Star国民版车型订单收取。”

资料显示，奔奔E-Star是长安新能源旗下一款微型纯电动汽车，于2020年4月正式上市，先后推出清心版、赏心版、国民版多彩款等9款车型，售价区间为5.38-7.48万元。其中，奔奔E-Star国民版于2021年1月上市，售价2.98万-4.38万元，对标五菱宏光MINI EV；奔奔E-Star国民版多彩款于2021年11月上市，售价4.98万元。

值得注意的是，这不是长安新能源第一次暂停接单。早在2021年11月，长安新能源发布通知称，受芯片供应不足以及部分地区限电等多重因素影响，导致工厂产能不足，订单积压严重，无法及时为客户交付车辆，决定停止接受奔奔E-Star国民版部分车型订单。

而此次停止接单的原因与此前基本一致，上游原材料供应不足，工厂产能受限，订单积压严重是主要原因。

同样，因芯片短缺、零配件供应无法保证生产等诸多原因，2月14日晚间，欧拉品牌向4S店发出通知：从15日零点起所有经销商停止接收欧拉汽车黑猫和白猫两款车型的订单。此外，21世纪经济报道此前了解到，五菱宏光MINI EV的最低配版本（售价2.88万）也不再接受新订单，对于何时生产该款车，销售人员表示“目前不清楚”。

除了供应紧缺导致产品交付周期延长，无论是奔奔E-Star国民版还是欧拉黑、白猫，停止接单背后，是原材料价格上涨、补贴退坡以及碳积分价格下调带来的成本飙升。

新能源汽车成本飙升

进入2022年以来，受新能源汽车补贴退坡和原材料价格飙升的影响，新能源汽车市场“涨声一片”，在2022年1月份集体涨价之后，新一轮涨价热潮早已拉开帷幕。

在停止接单之前，4月1日长安新能源曾官宣涨价，包括奔奔E-Star国民版在内的多款车型上调4000元。

此前，包括五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰、奇瑞小蚂蚁在内的多款微型纯电动汽车也官宣涨价。

事实上，从去年开始原材料价格上涨挑动着汽车上下游产业链的敏感神经。上游原材料价格进一步上涨，产业链的压力向下游传导。以新能源汽车的核心零部件动力电池为例，其重要原材料碳酸锂的价格上周最新平均报价已经达到48-52.2万元/吨左右，而去年1月初，该原材料的报价还在6.2-6.7万元/吨左右。

此外动力电池关键金属资源镍、钴也都有较大幅度的涨价，从2020年1月初到2022年1月中旬，电池级钴涨幅达到119%。据相关机构测算，由于硫酸镍价格变化，三元材料价格每吨上涨16-25万元，相应的，三元锂电池每kWh价格上涨31-47元，以70kWh的电动车为例，一辆电动车近期的电池成本上涨幅度达到2000元-3300元。

而在供应链成本的压力下，部分热销车型不得不暂停接单，尤其是议价能力孱弱的微型车。

“由于原材料价格大幅上涨后，欧拉黑猫每卖一辆就亏损超万元，卖得越多亏得越多。”2月23日，欧拉品牌CEO董玉东在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示，“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款时尚亲民的小车，仍然给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。欧拉品牌遇到的问题，我相信也是行业内面对的风险。”

背后更深层次的原因是，微型车本身依靠的正是低价取胜，本身溢价能力不够，利润微薄，而在原材料价格上涨的背景下，涨价后的微型车竞争力并不明显。

市场结构面临调整？

“原材料价格上涨、产能受限是奔奔E-Star国民版停售的原因之一，还有一个原因是长安汽车产品结构调整，需要为其它车型让路。”4月25日，有业内人士对记者表示。

数据显示，今年一季度长安奔奔E-Star的销量为26119辆，其中1月为9852辆，2月为5560辆，3月为10707辆。其中，3月份长安奔奔E-Star销量约占长安整体新能源汽车销量的六成。

日前，长安新能源发布了其全新纯电品牌长安深蓝，并推出全新的纯电动生产平台EPA1，未来将聚焦Z世代，瞄准15-30万元的中高端纯电动汽车市场。

在小型车市场，为满足代步出行需求，长安深蓝未来将推出4款全新产品。日前，首款微型车长安LUMIN（中文名“糯玉米”）已经亮相。新车基于长安EPA0平台打造，定位纯电动微型车，提供了155km、210km、301km三个续航版本车型可选，重新瞄准微型车市场。

“在产业发展的前期，A00级纯电动汽车是非常好的产品，带动了新能源汽车渗透率的上涨，但是随着原材料价格的上涨，成本的上涨，补贴的退坡，亏损的趋势体现得越来越明显。”在董玉东看来，在销量快速增长的A00级新能源汽车市场背后，整个行业需要转型。

回顾我国新能源汽车市场的发展进程，不难发现，A00级新能源汽车的发展经历了两段高光时刻。

从2014年到2017年，在国家高额补贴政策的扶持下，包括知豆D1、北汽EC180等在内的多款A00级纯电动汽车进入市场，带动了新能源汽车整体销量的提升和普及。但随后补贴转向了更高续航的产品，最初进入市场的产品被淘汰。

2019年，随着五菱宏光MINI EV的上市，A00级电动汽车市场再度迎来爆发，包括欧拉、零跑、哪吒、长安新能源在内的众多车企快速跟进。乘联会数据显示，2021年A00级纯电轿车的销量约为89.85万辆，在整体新能源车销量中占比超过30%。

不过，快速提升的市场份额也吸引着众多的入局者，竞争日渐激烈。尽管A00级新能源产品整体销量还在上涨，但随着中高端新能源产品的上市，A00级纯电动汽车的销量增速正在放缓，占比下降。

数据显示，2021年，A00级纯电轿车在整体纯电动车销量中的份额为33%。而乘联会发布的最新数据显示，A00级批发销量11.9万辆，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.5万辆，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；B级电动车达11.3万辆，环比增长32%，占纯电动份额30%。

“今年A00级新能源车市场会保持增长，但增速不会太快。”乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，纯电动市场哑铃型结构有所改善。

崔东树预计，2022年A00级新能源汽车增长速度在60%左右，新能源车市场增量将主要体现在以比亚迪为代表的A级车和B级车市场中。

同样，平安证劵研报显示，2022年新能源汽车增量格局将发生转变，A00级新能源市场增速将承压，A0级新能源汽车渗透率有望提升，智能新能源汽车也将加速向中高端市场渗透。

这也意味着，随着新能源汽车市场销量结构的改变，不少发力10-20万区间的新能源车企将开始受益。

不过，从目前市场来看，中国新能源汽车依然集中在一高一低两段，而中部10-25万价格区间缺少优秀的产品，消费者也还在观望之中。