传统车企转型新能源：一场输不起的生死战，行业洗牌加剧终点会是代工吗？- 工业快报

前不久，发改委等七部门联合印发了《促进绿色消费实施方案》。其中，对“大力发展绿色交通消费”的重申，再一次激活了市场对于新能源车的热情。

新能源车已经是近年来汽车领域的发展主线。自2015年国务院印发《中国制造2025》正式明确新能源车的战略性地位以来，汽车工业领域长期处于落后地位的中国车企，借由新时代的东风，试图改变原先被动挨打的地位。

回顾整个2021年的资本市场，新能源车已经算是少有成绩还算亮眼的板块。尤其以“蔚小理”为代表的中国新势力车企，无论是产品体验还是资本回报上，都给了人们不少惊喜。

然而与人们印象相左的是，这一轮汽车革命挤上“牌桌”的，从来都不止是新势力厂商。

在新能源车销量排行榜上，中国车企占据着2021年中国新能源车销量前10位中的9席。其中，排名第一的比亚迪，几乎是排名第三的特斯拉销量的两倍。而“蔚小理”中国排名最高的小鹏，也只占了第七位，剩下的，无疑都是中国车企里的“旧势力”。

人们眼中的中国造车“旧势力”，可能同样是这一轮汽车革命的中流砥柱。

另一方面，即便是新能源销量占比创下新高的2021年，中国新能源车在整个汽车市场的占比也不过13.4%。被一些人不断唱衰的传统车企，时至今日仍然牢牢把握着汽车领域的绝对存量盘，毫无疑问还是汽车领域的真正主流。

新能源并没有颠覆一切。

对于中国车企而言，经历了第一波由新兴厂商掀起的新能源浪潮后，如何把握机遇在更广范围内实现汽车产业的更迭和进化，或许才是实现弯道超车的关键。

汽车行业洗牌已然开始，越来越多车企发现，若不想被“革命”，沦为“失去灵魂”的代工厂，只有从设计、生产、消费者体验、管理模式等全方面对自身进行数字化革命，才能在这一轮变革大潮站稳脚跟。

1、智能汽车革命窗口期不会太长

“智能汽车正在颠覆功能汽车，它比智能手机颠覆功能手机的影响范围更大。在这场汽车革命中，我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会。” 3月26日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2022中国电动汽车百人会论坛之高层论坛中如此表示。

但陈清泰同时指出，这一次的机会窗口期不会太长。

现阶段，中国乘用车市场已总体进入存量市场竞争阶段，与此同时，新能源车市场渗透率占比则迅速提升。

根据乘联会数据，在2021年，国产乘用车零售累计达2014.6万辆，同比增长4.4%，值得注意的是，2021年乘用车零售量的整体上涨主要是靠新能源汽车在拉升，新能源车与燃油车的走势形成强烈对比。

2021年，国产乘用车零售同比净增量86万辆，但其中传统燃油车减少102万辆，同比下降6%，而新能源车则同比增售188万辆，同比增长169%，新能源车对全年乘用车同比增速贡献了9个百分点。

同时在过去一年，新能源乘用车上市新车超过80款，市场渗透率达15.7%，毫无疑问，2021年已成为国内新能源车消费崛起元年。

而接下来，新能源汽车还将继续迅速发展，乘联会预测，2022年新能源车批发需求将在550万辆左右，新能源乘用车渗透率则有望达到25%左右。

电气化正以不可阻挡的姿态席卷汽车行业，另一方面，国内汽车行业的智能化则迅速走向新阶段，业内普遍预计，2023年-2025年，将是整个智能汽车行业发展的关键节点。

一方面，诸如小鹏汽车、理想汽车等造车新势力开始推出第三代甚至第四代产品，不少传统车企也将2025年作为验收自身转型成果的时间点，行业将极具竞争活力。

另一方面，经过前几年的市场培育，消费者已渐渐接受电动汽车，当下，新造车企业们则开始奋力在智能座舱、自动泊车、高速/城市领航辅助驾驶系统等智能化功能上拼杀。

“今天的智能化还是初期的智能化，第二步的智能化我认为在今年下半年会逐步开始，以高等级的智能辅助驾驶能力为代表，到2025年底会结束，而2026年开始，智能汽车将会进入到无人驾驶的第三个阶段。”小鹏汽车董事长何小鹏则在此前接受媒体采访时如此表示。

当汽车智能化进入新阶段，传统汽车厂商们的转型，将更为紧迫。

2、传统车企最终沦为代工厂？

当前，智能汽车赛道的玩家有四类：造车新势力、自动驾驶技术公司、科技企业和传统车企。

造车新势力以特斯拉、小鹏汽车为首，自动驾驶技术公司的代表是Waymo、Argo AI、Mobileye、Cruise等等，科技企业的有力角逐者是苹果、华为、百度、小米，传统车企中的头部选手是戴姆勒、大众、通用、丰田、宝马。

从技术先进性来看，造车新势力和自动驾驶技术公司目前掌握了最尖端的自动驾驶技术，结合商业化应用这一块，身为整车制造商的新势力企业依托数量相对庞大的车主用户群体，可以更快捷地进行商业化落地，实现创收。

在智能化赛道，头部造车新势力在现阶段保持领先优势，把其他玩家抛到了身后，但新势力也只是现阶段跑到了前面，在未来的长跑中能否笑到最后还未可知。

自动驾驶初创公司是备受资本市场青睐的玩家，估值动辄几十亿到上百亿美元，头部企业Waymo的估值曾一度达到1750亿美元，超过了除丰田以外的其他所有传统车企，充分说明这些自动驾驶企业在汽车智能化风潮下的发展潜力。

科技巨头是最可怕的选手，尤其是苹果、小米这些擅长打造智能生态的科技企业，无论是科技实力、商业模式、种子用户群体数量还是生态链布局能力，发展潜力都是其他选手无法比拟的。

处境最恶劣的是目前仍牢牢占据汽车行业绝大部分江山的传统车企。

在智能汽车时代，谁掌握了最尖端最成熟的技术，谁就能成为游戏规则的制定者，在未来市值亿万的市场中抢占最多的蛋糕。

自动驾驶初创公司、科技企业与传统车企之间其实是一种竞合关系。在巨大的自动驾驶市场面前，它们互为竞争对手，都希望抢占最大的市场蛋糕，自动驾驶初创公司、科技企业有智能技术却无造车经验，传统车企在造车方面有雄厚的积累，但软件方面是弱项，双方正好形成互补。

更重要的是，自动驾驶和智能座舱的相关研发非常烧钱，动辄以百亿、千亿美元计算，不是随便一家企业都能自主研发的。

资金实力相对雄厚的传统车企在电动化转型的道路上已经很吃力了，除了常规的研发费用，还增加了三电系统的研发投入，再加上智能化相关研发，根本无法兼顾，所以它们只能向外寻求合作。同样在资金上吃紧的科技公司也有同样的需求，于是双方一拍即合，抱团成长。

但是，与以往车企在汽车产业链中的地位至高无上所不同的是，传统车企在与科技公司的合作过程中属于更弱势的一方，很容易沦为科技公司的代工厂。

华为和小康股份的合作就反映了这种趋势，赛力斯和AITO都被打上“华为汽车”的标签，弱势的小康股份已被业内人士视为华为的代工厂。

人间清醒的上汽集团董事长陈虹曾发表“灵魂论”，将自动驾驶解决方案比喻为一辆车的灵魂，可谓形容得恰如其分。陈虹拒绝与华为合作，就是害怕上汽集团最终变成华为的代工厂。

所以，传统车企一般不会与一家科技公司合作，而是多找几家公司合作，比如极氪同时向Waymo、Mobileye抛出橄榄枝，既能最大限度控制风险，又能降低研发成本，最终找到利于自身的合作方式和最优解决方案。

3、下半场刚刚开始，数字化转型是关键

数字化的概念实际上也是早已有之，最初它主要是指通过计算机技术对物理世界进行计算机三维设计、三维仿真。

车企的数字化，如三维设计、三维仿真、三维工艺等基于三维数模的数字化也早已得到广泛应用，像汽车碰撞实验如今就完全可以在计算机中对汽车的三维模型进行碰撞试验业务仿真，以代替物理实验，从而大幅降低成本。

而当下所说的数字化，则更多是基于数据的数字化，比如数据化营销中的用户画像打造、连接订单与生产以实现数字化管理、连接生产与设备以实现智能制造等。

在信息化时代，人们的活动是在物理世界进行的，借助信息技术提高效率。信息化是为物理世界活动服务的，例如出租车管理系统是为出租车运营服务的。

而在数字化时代，人们通过构建数字世界映射出物理世界，活动是在数字世界进行的，物理世界的物是为数字世界服务的。

例如，网约车司机都是依照数字世界的活动来提供服务的，在这种业务模式下，如果消费者要乘出租车去机场，来了一辆网约车，消费者对司机说要去机场，司机会说不行，他已经被人约了。即使没有人约，他也说不行，你要到App上叫车，他只能响应那个App，在上面抢单。

他认为，让物理世界响应数字世界的指令，才算是真正的数字化转型。视线转至车企，车企的数字化转型则可以贯穿从研发到制造、从营销、服务再到管理等全方面、全流程。

比如汽车油耗是用户比较关心的汽车性能指标，为了实现最低油耗，除了在汽车量产前，可以通过进行大量的台架试验、实际道路试验等方法来确定汽车的各种参数，车企还可以通过车联网，采集用户的驾驶行为、油耗及动力性能等相关数据，开展大数据分析，调整发动机管控参数，最终确定最优油耗区。

在数字化转型这方面，其实国产汽车品牌中跑出了匹黑马。

在2017年，红旗年销量还不足5000台，但在2018年之后，红旗的年销量开始迅速上涨，到了2021年，红旗品牌年销量已突破30万辆，同比大涨50.1%，表现令市场瞩目。

变化从2017年徐留平调任一汽集团董事长开始，甫一上任，面对严峻的汽车市场，徐留平就在人民大会堂召开发布会，宣布红旗要拥抱“电动化、智能网联化、共享化、数字化”做中国第一的高端品牌，徐留平还在朋友圈以破釜沉舟之态发文，“让我们努力到不能再努力，创新到不能再创新！不达目的，誓不罢休！鞠躬尽瘁，死而后已！”

随后红旗大刀阔斧地进行了系列的数字化转型动作，比如在研发方面，红旗品牌构建了基于数字孪生技术的协同设计和虚拟仿真平台，打造了汽车敏捷开发模式，使车型产品开发周期缩短6个月左右。

在管理方面，则重构了基于中台架构的企业运营平台、全面推进管理数字化，提升办公效率30%以上。

其中最亮眼的动作，则是红旗在长春豪掷78亿元，与阿里云、机械工业九院合作建立的繁荣工厂。

与以往以自动化为主的汽车工厂不同，红旗繁荣工厂从一开始就确立了以数据为主线的方向。以数据为主线，阿里云首先要解决数据采集问题，工业控制离不开SCADA系统（数据采集与监视控制系统），国内主流主机厂使用的传统SCADA产品向来存在软件性能和接入容量的问题。

阿里云与机械九院则为一汽红旗打造了面向未来智能工厂的一套自研SCADA系统，接入点位超百万，数采频次百毫秒。

阿里云和机械九院还联合针对汽车工厂，改进了AI平台和数字孪生平台产品。车间工人和工程师可以通过低代码“拖拉拽”的方式，在数字空间建设一个实时1：1的数字孪生工厂，也能基于数据快速开发出智能应用，实现质量预测、设备预测性维护及能源智能管控等功能。

红旗称，依靠这一汽车工业互联网平台，其已实现四大工艺全流程智能化生产，整车生准周期压缩约6个月、订单交付周期缩短25%左右。

类似红旗一样在做数字化转型的例子不少，比如长城汽车，就在近年来构建了一套整体数据中台。这家打造出国产之光坦克300、新能源黑马欧拉的中国车企，旗下有六大品牌，几十款车型，复杂的品牌和生产矩阵也是其发展的掣肘。联合阿里云打造的这套数据中台，无疑大大提升了效率。

面对步入存量竞争阶段的汽车市场，全球知名企业管理咨询机构波士顿咨询公司曾预期，在不远的将来，汽车行业将分化为三类车企：

服务型车企，主动转型，拥有用户触点的服务型车企将主导终端市场；

代工型车企，失去用户触点的企业，则面临淘汰或沦为代工厂；

新型代工厂，行业外的第三类玩家也将积极出击，主动谋求代工厂的新角色。