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雷峰网月25日消息，近日，中国新能源汽车受原材料价格上涨影响，一度掀起了“涨价潮”。据统计，3月以来共有近20个品牌、40个车型涨价，幅度从2000元到30000元不等。
从目前的涨价情况来看，特斯拉以及小鹏、理想、零跑等国内新势力涨幅最大。例如零跑C11涨幅在13%-15%；特斯拉涨幅最高的车型是ModelY，各车型涨幅保持在8%左右。
小鹏汽车补贴前售价上调1.01-2.0万元不等，但由于主销车型P7部分车型补贴前售价超过了30万，所以不再享受国家补贴，导致最大浮动也超过3万元，最高涨幅接近10%。
下表是2022年新能源汽车具体涨价情况：
车型 |
涨价情况(元) |
原价（万元） | 现价（万元） |
涨幅 |
| 特斯拉Model 3(后轮驱动版) | 100000 |
26.5652 |
27.99 |
4.8% |
特斯拉Model Y(后轮驱动版) |
21088.8 |
30.1840 |
31.69 |
7.6% |
小鹏P7 |
4300-5900 |
22.42-40.99 |
23.99-42.99 |
1.4%-2.1% |
小鹏P5 |
4800-5400 |
16.27-22.93 |
17.79-24.29 |
2.4%-3.5% |
小鹏G3i |
4800-5400 |
15.46-19.32 |
16.89-20.39 |
3.2%-3.8% |
哪吒U |
3000-5000 |
10.28-16.28 |
10.58-16.78 |
3%-3.2% |
哪吒V |
3000 |
10.28-16.28 |
10.58-16.78 |
3%-3.2% |
零跑T03 |
9100 |
5.98-7.58 |
6.89-8.49 |
12%-15.3% |
宋PLUS DM-i |
3000 |
5.08-17.28 |
5.38-17.58 |
3%-6% |
比亚迪王朝系列、海豚 |
1000-7000 |
9.58-11.78 |
9.68-12.48 |
1%-6% |
极氯001 |
8000 |
28.10-36.00 | 29.90-36.80 |
2.3%-3% |
上汽飞凡汽车 |
1000-2000 |
15.48-25.78 |
15.58-25.98 |
1-5%-2.8% |
五菱NanoE |
3000 |
5.18-6.58 |
5.48-6.68 |
5.6%-6.8% |
福特Mustang Mach-E四驱豪华版 |
7500 |
33.99 |
34.74 |
2.2% |
欧拉好猫 |
12000 |
13.5 |
14.7 |
9.9% |
几何功夫牛 |
7000 |
5.88-6.88 |
6.58-7.58 |
10%-12% |
威马EX5-z |
最高4000 |
15.08-15.98 |
15.48-16.38 |
3.5%-3.7% |
理想ONE |
11800 |
33.8 |
34.98 |
3.5% |
| AION S Plus | 7000-14000 |
13.96-17.26 |
15.79-18.38 |
5%-8% |
AIONY |
5000-9000 |
10.46-14.86 |
12.96-16.76 |
5.8%-6% |
| AION Lx | 4000 |
28.26-45.56 |
28.66-45.96 |
0.9%-1.4% |
大众ID.6 CROZz |
5400 | 23.44- 32.94 |
19.49-27.99 |
2.4%-3% |
| 大众ID.4 CROZz | 5400 |
18.95-27.45 |
19.49-27.99 |
2.7%-3.8% |
对于涨价原因，大多车企给出了统一解释——“上游原材料价格上涨”。涨价的原材料主要集中在电池、芯片等核心零部件，尤其是动力电池的主要原材料，锂、钴、镍等。
据中国汽车工业协会调研结果，中国动力电池原材料价格大幅上涨，其中电池级碳酸锂均价从去年年初的5.3万元(人民币，下同)/吨，到近期已突破50万元/吨大关。
钴、镍价格也同步出现较大幅度上涨，钴价从去年初不到30万元/吨上涨至超过56万元/吨。
数据显示，今年初与去年同期相比，部分原材料价格上涨近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算，仅电池原材料成本就上涨了万元左右。
针对这一现象，中国全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，今年以来，由于原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期。
此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，车企压力并不突出，但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口。
因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。
梳理此次原材料涨价原因，中国汽车工业协会副秘书长陈士华评价这种现象“背离了正常供需关系”。
业内企业家也纷纷建议：政府主管部门应加强大宗原材料市场的宏观调控，适度加快国内锂、镍等资源的开发，打击囤积居奇、哄抬物价的不正当竞争行为。
否则，涨价潮愈演愈烈，长远地会影响中国新能源汽车产业的发展。
一直以来，我国新能源汽车行业都是政策驱动发展，目前已形成全球比较优势，主要表现在市场规模、产业体系和技术水平方面。
随之提高的是我国新能源汽车的产品渗透率，2021年中国新能源汽车的渗透率达到13.4%，高出全球至少5个百分点。
其中12月份，新能源在乘用车中的渗透率达到历史峰值20.6%，一度超过国家制定的2025年20%的标准。今年1－2月，新能源乘用车的渗透率又达到了20.1%，在乘用车领域已提前3年完成国家任务。
加速提高的产品渗透率，将逐渐迎来我国新能源汽车行业由市场驱动发展的局面。这能反映出我国新能源汽车行业发展之快。但放眼全球，这一优势并不突出，亟需努力的空间还很大。
美国和欧洲已在新能源汽车赛道上加力追赶。其中，美国的目标是要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50％，其补贴政策也从单车7500美元提升到了1.25万美元。
欧盟的“双碳”目标要求，2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30％以上，2030年必须达到60％以上，才能够达到他们的减碳目标。这一目标倒逼其新能源汽车行业的加速发展。
外部竞争环境严峻，再加之内部涨价风波，如果导致新能源汽车市场整体失速，极有可能出现两年前新能源汽车产销量下降的局面，从而影响我国新能源汽车健康发展。
作为对策，现阶段已有车企布局磷酸铁锂、混动和氢能源，增加抗风险能力；还有企业选择通过自研自产方式介入供应链，解决电池供应和成本问题。
汽车行业分析师张翔表示，“像特斯拉投资澳大利亚的锂矿，大众投资了国轩高科，比亚迪有孚迪电池，上汽、东风、长安等车企都抢着跟宁德时代成立合资公司。”
这都是车企通过加大资金投入、增加对电池资源的掌控，让自身有一定议价能力，更有利于增加电池供应进一步增加自身产能。
产业链上下游要一致协同，共同分担原材料涨价带来的成本增加。否则，单靠产业链的某一环节消纳全部上涨，全产业链最终难有赢家。
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