购置补贴退市倒计时，碳积分大幅调价新能源汽车能实现今年500万辆目标吗？

2月28日，工信部部长肖亚庆在国新办新闻发布会上表示，继续实施新能源汽车购置补贴、充电设施奖补、车船税减免优惠等政策。同时，开展新能源汽车、绿色智能家电、绿色建材下乡活动。工信部副部长辛国斌表示，抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。

从去年底开始，受原材料价格上涨、补贴退坡及芯片短缺的影响，已有十余家车企宣布涨价，涨幅在数千至上万元不等，甚至有车企选择停止接单。业内人士指出，入门级车型将受到较大影响。而据乘联会数据，2021年A00级纯电轿车在新能源车整体销量的占比超过30%。

新能源汽车补贴即将走向终结，A00级新能源车增速承压，2022年，新能源汽车市场能实现机构预测的500万辆、42%增速的目标吗？对此，红星资本局梳理了新能源汽车优惠政策的具体执行情况：

新能源汽车购置补贴退市倒计时

A00级新能源车增速承压

早在2020年，国家就宣布将原定2020年底到期的补贴政策合理延长到2022年底。

今年年初，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委联合发布通知，明确了2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定限制。

具体补贴金额变化情况，纯电动乘用车续航里程在300公里以下的无补贴；纯电续航里程在300-400公里之间的补贴9100元（2021年为13000元）；纯电续航里程大于或等于400公里的补贴12600元（2021 年为18000元）；插电式混合动力车型补贴4800元（2021 年为6800元）。

2022年新能源汽车购置补贴政策于12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

与此同时，芯片短缺以及原材料价格的飙升导致单车成本大幅提升。碳积分价格大幅下调，也进一步降低了新能源汽车的单车利润。

Benchmark Mineral Intelligence发布的数据显示，2020年1月-2022年1月，电池级钴、硫酸镍、碳酸锂的价格分别上涨了119%、55%和569%。原材料价格涨幅向下游传递，电池价格也随之上涨。

欧拉品牌CEO董玉东表示，在A00级小车里，电池系统的成本都占到30%以上甚至更高。以300公里续航里程的A00级电动汽车为例，电池价格上涨会带来3100-3500元的成本提升，再加上补贴退坡约3400元钱，整体形成了7000多元的空缺。

瑞银集团的汽车分析师曾在1月初表示，未来汽车行业尤其是微型车产业或将面临更多的危险与挑战。原材料价格上涨，平均每一辆电动车的成本或将上涨1万元人民币以上。他预计未来原材料上涨，供不应求的现象或将越来越普遍。

汽车分析师刘昊向红星资本局表示，A00级小车普遍低毛利、低配置，难以消化原材料成本涨幅，且目标客群价格敏感，因此是受到影响最大的车型。刘昊认为，A00级市场经历了长期野蛮生长，是时候调整了。随着中高端车型上市，A00级产品增速放缓，在新能源汽车市场中整体占比也将下降。今年的市场增量主要来自A0、A级车型。

英大证券认为，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。与此同时，市场对新能源车的产销量和渗透率仍有较高预期。

乘联会表示，原预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，新能源乘用车渗透率达到25%左右。新能源汽车有望突破600万辆，新能源汽车渗透率在22%左右。

“2022年，我们预计整体车市增长5%。其中，乘用车增长7%达到2300万辆，而商用车会继续下滑增速为－6%。新能源汽车增速预计在42%，整体规模会达到500万辆。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在1月12日的汽车产业年度数据发布会上公布了中汽协对2022年车市的整体预测。

购置税补贴2022年底终止

何时最终取消尚不明确

我国从2014年9月1日开始，首次施行新能源汽车免征购置税政策，原计划于2017年年末结束。但考虑到这一政策对国内新能源汽车发展起到的正面影响，这一政策结束时间先后被多次延迟，至今已施行七年多。

2020年4月，财政部、税务总局、工业和信息化部三部委发布了《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》，为支持新能源汽车产业发展，促进汽车消费，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

一旦取消购置税，单车价格将上涨上万元，对整个新能源汽车市场造成极大的冲击。相关部门在此前发布补贴退坡的会议上并没有明确表示，购置税优惠何时最终取消，业内认为，新能源购置税优惠退出只是时间问题。

除了购置税，纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车还免征车船税。而纯电动乘用车和燃料电池乘用车不属于车船税征税范围，不征车船税。

符合购置税、车船税减免优惠标准的车型，通过《享受车船税减免优惠的节约能源使用新能源汽车车型目录》、《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》予以公告。

各地出台充电设施奖补政策

“以奖代补”、中央和地方协同推进

“车多桩少”、“充电难”一直制约着电动汽车发展。为加快电动汽车充电基础设施建设，规范充电设施运营管理，促进电动汽车推广应用，国家有关部门、各地方政府出台了相关配套政策，鼓励支持充电基础设施建设，其中就包括中央财政安排资金对充电基础设施建设、运营给予奖补。奖补资金专门用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。

目前全国多省、市都出台了充电基础设施奖补政策。

比如上海对公共充电桩：“一星”度点基本补贴0.2元/千瓦时；“二星”度点基本补贴0.5元/千瓦时；“三星”度点基本补贴0.8元/千瓦时。（补贴上限电量1000千瓦时/千瓦·年）；对专用充电桩和换电设施：“一星”度点基本补贴0.1元/千瓦时；“二星”度点基本补贴0.2元/千瓦时；“三星”度点基本补贴0.3元/千瓦时。（补贴上限电量2000千瓦时/千瓦·年）。

北京对充电基础设施运营补贴的日常奖励标准为0.1元/千瓦时，上限为1500千瓦时/千瓦·年；年度奖励标准根据充电站考核评价结果情况分为4个等级；对2020年5月31日（含）以前投运且未获得建设补助的单位内部公用充电设施，以充电设施功率为基准给予补助，功率在7kW及以下的每W补贴0.4元，7kW以上的每W补贴0.5元。

充电设施奖补政策取得了积极成效。中国充电联盟数据显示，截至2022年1月，全国充电基础设施累计数量为273.1万台。

财政部此前在国新办政策吹风会上表示，将会同有关部门继续大力支持新能源汽车充电基础设施建设，继续研究优化充电基础设施的奖补政策。一是采取“以奖代补”的方式，支持地方开展充电基础设施建设；二是形成了中央和地方协同推进的发展格局，从一开始支持新能源汽车购置支持政策，到现在已经逐步调整为中央财政支持购置、地方补贴充电基础设施的建设和运营形式。

碳积分价格大幅下调

车企获取新能源积分难度加大

2017年9月28日，工信部等五部委联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》》（下称《双积分办法》），并自2018年4月1日起施行。

双积分的本质是能耗平均值管理。每年对车企生产的车型进行能耗考核，超出当年设定达标值部分计算为负积分，低于部分计算为正积分。

《双积分办法》同时对CAFC积分（企业平均燃料消耗量积分）和NEV积分（新能源汽车积分）进行管理。其中CAFC 正积分只能自行结转或转让给关联企业，不能用于NEV负积分的抵偿，而NEV正积分则可以自由交易，可抵偿NEV负积分和CAFC负积分。

新能源积分交易成为新能源车企的重要利润来源。2021年，碳积分价格达到了每分2000元左右。但随着新能源汽车市场大幅增长，碳积分交易价格在2022年年初已下调至500-800元。从积分的价值和盈利的角度上来说，单车损失了6000-7000元。按照2022年500万辆的新能源汽车市场规模，欧拉内部预测，未来碳积分价格可能降至200元。此外，2021年工信部调整了新能源汽车续航里程的测量标准，以及新修订的《双积分办法》，让车企获取新能源积分的难度增加。

2020年6月15日，《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》公布。2021-2023年纯电动单车积分最高由之前的5分降到3.4分；而插电式混合动力汽车的单车积分由此前的2分下调20%至1.6分。

规则的变动对一些车型的单车得分冲击较大，以120km续航的五菱宏光MINI为例，该车型在2020年可以得到2分/车的积分，但现在的单车积分只有 0.75分/车（假设电池能量密度调整系数和电耗调整系数均为1.0），下降了62.5%。

五菱宏光MINI 图据视觉中国

2021年底，工信部方面表示将会同相关司局启动《积分办法》修订工作。兴业证券研报分析称，双积分考核为新能源车放量提供强有力支撑，2023年后达标压力增大，混动技术和纯电两手硬的企业或有更多灵活性。

红星新闻记者 吴丹若

编辑 杨程