新能源被比亚迪“碾压”，吉利“财技”抄底

作者 | 张延陶

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穿越“当局者迷”的烟雾，后疫情时代，汽车产业重塑的成果已经得到市场的检验——新能源爆发、传统汽车日渐式微。

透过产业逻辑审视，吉利在这一轮产业“重塑”中颇为失意；然而贯穿产业链条的资本潮水中，吉利的触角依然令其稳立潮头。

黔驴技穷从来不会是吉利给市场的答案，凭借荷包鼓起的财气，吉利正在抄底。

吉利持续失速

近年来，多方面因素叠加导致中国汽车市场出现持续下滑，与中国汽车市场一同失速的还有吉利汽车控股有限公司（以下简称吉利汽车）的业绩。

资本市场的数据显示，2020年已经是吉利汽车近些年连续第二年出现业绩下滑。甚至吉利汽车内部也将2020年视为吉利汽车的“低谷”。

除了客观因素的影响，2020年，吉利汽车产品面临从3.0时代向4.0时代过渡的转型期，大部分产品处于生命周期末端，竞争力不强。

然而刚刚过去的2021年，吉利依然“失速”。连续两年的不佳表现，令曾经自主王者的“辩驳”显得苍白。

新年伊始，吉利汽车公布了2021年销量数据。数据显示，2021年吉利汽车销量为132.8万辆，同比增幅仅为1%，全年销售目标完成率仅为87%。

对比另外两家自主品牌强敌，长安汽车在销量上“碾压”吉利，而长城汽车也在进一步缩小与吉利的差距。长安集团实现了累计销量超230万辆，同比增长14.8%，长安系中国品牌汽车累计销量超175万辆，同比增长16.7%；长城汽车则在2021全年实现了128万辆的销售成绩，同比增长15.2%。

无论与行业增速相比还是与竞品公司对垒，吉利汽车都表现落后。毕竟，外部环境是所有中国车企乃至全球车企共同面对的问题。吉利汽车自身的问题似乎才是业绩持续滑坡、销量难有起色的根本原因。

虽然在产业层面，吉利汽车依然保持着在自主品牌乘用车市场的领先优势。但如果情况不扭转，吉利汽车前进的阻力将越来越大。

新能源赛道落后

近年来，吉利汽车的新能源战略屡屡失败，而“换道超车”却是中国汽车工业的风口所向。作为自主品牌的领头羊，吉利汽车却没有在新能源赛道展现出应有的实力。

一组有意思的数据似乎可以凸显吉利汽车当前“江湖地位卓然、业绩表现尴尬”的情况。数据显示，吉利燃油车的平均售价为6.9万元，而主打新能源品牌的领克车型平均售价为15.6万元。这其中，领克定位中高端固然是单车售价较高的一部分因素，但是传统燃油车可见的利润天花板也是吉利汽车亟待解决的现实问题。

一个现实情况摆在吉利面前，燃油车销量基数最大，却贡献着相对微薄的利润。令人略感欣慰的是，领克刷新销量新高，全年销量超22万辆，同比增长近26%，且全球化不断加速；与此同时，新能源略有起色，尤其是几何品牌持续发力，全年累计销量超10万辆，同比增长47%。

然而，在新能源汽车成为车市增长大军的2021年，吉利汽车全年销售仅超过10万大关的成绩实在差距巨大。回看吉利汽车对于发展新能源的野心，目前的成绩与其在2015年的畅想相比，正可谓理想丰满、现实骨感。

2015年，吉利汽车就发布了名为蓝色吉利行动的新能源战略：欲实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上，其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。

然而时至今日，在吉利汽车的产品结构中，燃油车依然当仁不让占据绝对主导。根据数据粗略统计，吉利汽车燃油车的销售占比超过90%，而新能源汽车的销售占比少的可怜。

对比曾被质疑靠燃油车输血的比亚迪，如今新能源汽车销量已经在总销量中占比81%。数据显示，比亚迪2021年度总销量达到73万辆，同比增长75.4%。其中新能源汽车全年销量达到59万辆，同比暴涨231.6%。

如果以销量进行判定，吉利汽车的新能源战略实在难言成功。

在2020年，吉利汽车再次翻开了发展新能源汽车的崭新篇章：“组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争”。

与上次相比，吉利汽车此次战略直接剑指能源革新与智能化革新。

由此，极氪汽车项目公司呱呱落地。

根据公开资料显示，该项目由吉利汽车、吉利控股集团共同投资成立，其中，吉利汽车持股51%，吉利控股集团持股49%。另外，新公司计划现金注资20亿人民币，由李书福任董事长，安聪慧任CEO。

在造车新势力突飞猛进的过程中，无论是参与者还是投资者都已经明晰，强大的资本造血能力是掀起汽车工业革命的核心动力。吉利发起的新战役是否能够禁得住考验？此时，吉利的另一身份浮出水面——资本运作高手。

资本运作抄底

汽车工业作为全球工业产业链上的明珠，在一个多世纪的发展历程中，为人类社会文明贡献了太多的高光时刻。而贯穿产业发展脉络中的，又不乏诸多足以被人类商业史收录的“资本巨制”。

如果说大众汽车在上世纪后二十年掀起的欧洲汽车工业收购浪潮奠定了其在全球汽车产业中的领先地位，那么吉利始于沃尔沃的“蛇吞象”并购则在一定程度上成为了全球汽车产业链向中国市场迁移的缩影。

早在造车新势力三兄弟蜚声美股之前很久，吉利的并购式进化就已经令其被冠以中国版大众的江湖名号。

在一系列的资本运作后，吉利目前已经形成了具有一定规模的汽车品牌帝国。这其中包括了：吉利汽车、几何汽车、领克、宝腾汽车、极氪、路特斯汽车、沃尔沃汽车、Polestar、远程商用车、伦敦电动车等。

如果说汽车品牌矩阵的初具规模是吉利并购进化的1.0版本，那么目前吉利在汽车商业上的“资本野心”就已经进入了2.0时代。

那些为人熟知的并购案例如今已经成为过去，不必赘述。相较于吉利在传统汽车业务领域乏善可陈的新动作，其资本触角的频频落地倒是多次引发市场关注。

进入2021年，吉利曾牵手贾跃亭与FF合作、入主破产重整后的力帆。

而百度和吉利汽车的合资企业集度汽车计划在未来五年投入500亿元人民币（77亿美元）发展智能汽车技术。联想到此前因与华为合作推出的汽车亮相从而引发股价疯涨的北汽蓝谷及小康股份，吉利与百度在无人驾驶领域的合作也不由得令人期待。在2021年的上海车展上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇表示，2021年下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万台。

而除此之外，在富士康造车这一重大新闻背后，吉利同样是另一位主角。1月13日，浙江吉利控股集团有限公司与富士康科技集团共同签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

随后，吉利汽车集团与腾讯在杭州签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

加之吉利与孚能科技的深度合作，不难梳理出吉利这一波资本运作的主要目的。电动化、智能化、自动化齐头并进。而这正是汽车工业重塑的三个重要特征。

众所周知，“烧钱”是汽车工业的显著特征。不仅是造车新势力嗷嗷待哺，大众、戴姆勒等车企也都在勒紧裤腰带过日子。要推动电动化、智能化、自动化的转型，吉利的资金是否禁得住考验的确是一个值得关注的问题。

尽管吉利汽车2020年营收和利润均有下降，但2021年的状况正在好转，其经营性现金流也从2020年中期的-32亿转为2021年中期的41.17亿，现金储备较为充足。另外，自2019年以来，吉利汽车的资产负债率就控制在50%以下，而2021年中期这一数字为仅为39.73%。这也为吉利施展资本手段预留了空间