年终盘点｜新能源汽车之芯、新、心

当大街上的“绿牌”随处可见，当商场一楼的汽车直营店变得常见，当网约车用车逐渐被电动汽车取代，当周围越来越多人将新能源纳入购车考量，甚至当各种新能车新闻占据头条时，你都将不再对新能源汽车市场的火热感到怀疑。

2021年，与汽车有关的故事中，新能源是绝对的主角。

即使在芯片短缺和供应链紧张的大背景下，新能源汽车市场仍然迎来了爆发式增长。但作为仅仅才发展了几年的新事物，电动汽车在建造、销售、售后等环节均出现了程度不等的问题。

终局未定，新市场的出现，意味着挑战与机遇并存。经验丰富的传统车企寻求转型，嗅觉灵敏的科技巨头伺机而动，越来越多竞争者切入新能源汽车赛道，期待着能成为改写未来的一份子。

“缺芯”之痛

2021年，最令汽车行业头疼的，不外乎“缺芯”二字。

从工厂火灾，到极端天气，从黑市加价“扫货”，到“芯片大劫案”，围绕着芯片短缺发生的种种，乍一听还以为是某部斥巨资打造的好莱坞灾难片。

然而，现实比电影魔幻。

去年10月的日本朝日化学微电子AKM晶圆工厂火灾，是全球“缺芯”的导火索。据悉，工厂主要为汽车厂商提供高端车载音响设备，作为小众芯片，AKM短期内很难替代，而火灾直接导致该工厂停工一年。

11月，欧洲新冠蔓延，意法半导体（ST）在法国的三座工厂相继发生工人罢工事件，牵涉到8英寸晶圆厂、12英寸晶圆厂以及氮化镓工艺技术工厂。数据显示，全球车载MCU安装量超25亿，意法半导体占据着8%的市场份额。

时间来到2021年，地震、暴风雪等极端天气导致日本、美国芯片厂的生产线停工；向东南亚蔓延的疫情，则直接扼住全球芯片的封测环节，封测业务全球市占率近13%的马来西亚两度“封国”，博世、英飞凌等芯片工厂被迫停工。

自2020年底起，汽车芯片制造商瑞萨电子、恩智浦、意法半导体分别发布涨价函，价格平均上调10%至20%，同时大幅延长汽车芯片发货周期。

哪里有供不应求的情况出现，哪里就有中间商赚差价。据媒体报道，有采购专员在不到半年时间就挣了几百万。在一本万利的生意面前，囤货、加价购、黑市倒卖出现了。以黑市热炒的博世ESP芯片为例，原价13元/只的ESP芯片黑市价格炒到4000元/只，高出近300倍。

一面是一夜暴富的经销商，一面是饱受“缺芯”折磨的车企。

今年以来，一众车企纷纷宣布因“缺芯”受到不同程度的影响。大众、福特、奔驰、日产、本田、保时捷等分别宣布短期减产计划；长城汽车约10万辆产能受影响；吉利上半年约15%~20%的销量受到影响。

新势力方面，3月，蔚来合肥工厂停工5日，8月，其交付量又因为芯片和零部件短缺遭致大幅下滑；而为应对“缺芯”造成的影响，理想、小鹏先后出台了特殊的雷达交付方案，先交付雷达“减配版”车型，后期再补齐。

即便供应链管控能力强如特斯拉，也在财报电话会中透露，公司仍然面临着全球供应链、运输及其他生产方面的挑战，特斯拉的产量增长幅度将在很大程度上受外部因素制约。

据Auto Forecast Solutions最新统计，截至11月14日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量已破千万大关，至1009.7万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达198.1万辆，占总减产量的19.6%。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量会攀升至1126.3万辆。

销售出新成绩

不过，减产减配并没能击退市场的热情，尤其对新能源汽车而言，新世界的大门已然打开。

中国汽车工业协会数据显示，今年1~10月，全球广义新能源乘用车销量达到702万台，我国新能源汽车销量已超250万辆，中国新能源乘用车占到世界份额的51%。今年11月，多家新能源车企销量涨幅超过100%，创下历史新高。

2021年第三季度，特斯拉共生产237823辆汽车，同比增长64%；共交付241391辆汽车，同比增长73%。特斯拉表示，依然能够在年底实现超过100万辆的交付目标，并预计在未来几年里，特斯拉新车交付量将实现年均50％的增长。

而对国产新势力品牌来说，刚过去的11月也不啻为一个丰收月。11月，小鹏交付15613辆汽车，连续三个月销量破万，理想交付13485辆，蔚来交付10878辆，就连第二梯队的哪吒也突破万辆大关，交付10013辆。

即使是因“缺芯”导致销量下滑的情形下，各车企对在手的订单仍底气十足。10月理想销量遭哪吒反超时表示，“10月新增订单数量超过14500单”；11月销量实现稳步增长的零跑汽车，宣称11月总订单达到16310单。

与此同时，传统车企的新能源汽车销量也不容小觑。11月，大众ID家族交付14167辆，广汽埃安交付14566辆，吉利交付16161辆，比亚迪更是在一个月内交付90121辆，接近“蔚小理”11月销量总和的三倍之多。

对此，乘联会秘书长崔东树认为，我国新能源汽车行业正从政策驱动转向市场化推动，形成较强的内生增长动力。中国科学院院士、中国电动车百人会副理事长欧阳明高预计，今年国内新能源汽车销量可达330万辆左右，2030年或将达到1700万~1900万辆。

用户至上的初心

如果说续航焦虑、充电设施尚未普及，是当下可预见的困境与挑战，那么，一些短期内找不到解法的新问题，也正随着新能源汽车的销量增长、市场扩大，逐渐浮出水面。

纵观2021年的车展，让人很难不将其与维权二字联系到一起。

4月有特斯拉车主上海车展维权，11月有小鹏车主广州车展维权，上半年都在谈论“刹车失灵”，下半年注意力又都聚焦到“自动驾驶致死”上。越来越多的人被冠以“维权车主”的称号，理由则是一些在传统油车时代不曾遇过的，要么关于技术软件，要么关于用户服务。

这背后都牵涉出一个问题：智能网联的时代，车企越发将造车与科技感划等号，而在技术尚未完全成熟之前，过多宣传这把双刃剑的好而忽视其可能的恶，伤害了车企与消费者之间的关系，而这种伤害，对于标榜用户至上的新势力车企而言，无疑是致命的。

发生在8月的蔚来ES8车祸事件，这场以生命为代价的事故，不仅撕破了自动驾驶“黑科技”的外衣，还迫使那些以黑科技为卖点的车企们开始审慎地看待他们的营销话术和宣传方式，并更改对自动驾驶的称呼。此后，理想官网将“AD高级辅助驾驶系统”更改为“AD辅助驾驶系统”，小鹏官网将“XPILOT自动驾驶辅助系统”修改为“XPILOT智能驾驶辅助系统”。

对于新势力车企而言，解决与车主的纠纷远不是故事的终局。事实上，即使细分赛道不同，但以“蔚小理”为首的新势力车企几乎都会选择把强调用户体验作为差异化竞争的手段之一，因此，如何维系与车主的关系，显得尤为重要，维权纠纷所具备的杀伤力自然不言而喻。

在纠纷面前，特斯拉和蔚来的处理方式是两种极端。今年以来，关于特斯拉的多起维权案闹得沸沸扬扬，对此特斯拉多选择以侵犯名誉权上诉车主作为回应，与消费者对簿公堂的行为为特斯拉招致诸多骂名；相比之下，蔚来倾向于采取温和的态度道歉并承担责任，但此种处理方式同样会被诟病“太过软弱”。

虽然手段和效果不尽相同，但背后都指向一个共同点：当新势力车企开始迈向更大的市场，更多规则就亟待完善。中国汽车流通协会常务理事贾新光表示，对于新势力而言，“首先要保障质量，这要靠质量保证体系；其次要做好服务，对用户的保障体系，加强客户服务，第一时间解决问题。”

造车下半场全面开启

于是，在新旧交替，换代更新的节骨眼上，各大车企纷纷加入瓜分新能源汽车“蛋糕”之列。毕竟，在市场尚未完全定型前，谁都将有机会成为破局者。

当前参与新能源汽车市场角逐的，大致可分为三类，一类是特斯拉、“蔚小理”为首的造车新势力，一类是推出电车子品牌切入新能源赛道的传统车企“创二代”。还有一类，是被称为造车“新新势力”的互联网科技巨头，随着小米、苹果等宣布亲自造车，跨界造车开始进入下半场。

造车新势力风头正盛时，出现过不少唱衰传统车企的论调。然而时间来到年末，“创二代”们不但迎来销量拐点，还日益探索出一条更贴合自身的转型之路——分拆上市。5月，长安汽车独立阿维塔子品牌；10月，上汽集团设立飞凡汽车；11月，广汽集团分拆广汽埃安。

业内人士认为，在市场竞争愈发白热化的形势下，车企们为了拓展市场和业务，也需要更多的资金支持，分拆电车业务独立上市，一方面能够拓宽融资渠道，另一方面也有利于母公司聚焦核心主体业务。

新老车企接连入局，实力雄厚的互联网科技公司也不甘示弱。小米宣布造车，绝对是今年发生在汽车行业的头等大事。自3月宣布造车以来，市场一直密切关注着小米造车的动向。从进度上看，小米显然是有备而来。9月完成工商注册，紧接着宣布总部落户北京，11月整车工厂落地亦庄，预计2024年首车下线并实现量产。

《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出，鼓励新能源汽车、能源、交通、信息通信等领域企业跨界协同。新入场的科技企业采取轻资产模式与传统汽车制造企业合作生产新能源汽车，带动产业链上的制造业企业转型升级，实现更多跨领域、跨行业的资源整合，必将成为实现经济高质量发展的新支点。

值得一提的是，不止是互联网公司，亦有家电、房企转身加入造车阵营，这也更预示着，市场之热，竞争之猛，关于汽车的种种还将为世人带来更多惊喜。

世界如此之新，一切尚未命名。站在2021年岁末回看，我们竟已行将至此。未来，新能源市场乃至整个汽车行业还将出现多少变局，还未可知，但可以确定的是，一切皆有可能。