氢能源风口起，中长期股价能否复制电动车走势

在11-12月期间，市场一直有说法，氢能源顶层设计或加快出台，如果传言是真确，那么将对氢能源中长期规划及氢能源产业的持续发展具备重大的指导意义。

经过这一说法的发酵，基本沾上点氢能源业务或概念的公司，最近一段时间都呈现出较好走势。

回顾2021年，高成长、高确定、空间大的新能源汽车赛道涨幅贯穿一整年。

新能源汽车各细分板块轮流上涨，作为细分领域且具备高阿尔法的氢能源板块在2021年大部分时间走出慢牛态势，直到下半年7月底的成交量开始陆续放大。

我们来分析下未来应该如何投资这板块。

一、政策驱动的氢能源

鉴于目前氢能源产业链处于初期成长阶段，业绩贡献小，催动板块上涨的逻辑更多是政策催化。

政策从2020年发酵到2021年的落地是刺激氢能源板块的关键。

2019年3月氢能首次写入政府工作报告，该年有36个省市出台氢燃料产业规划。

2020年9月五部委发布燃料电池汽车示范城市群，京津冀、上海、广东成为国内三大氢燃料电池汽车示范城市群，规划的城市升至60个，采取“以奖代补”的方式，按照示范城市群任务目标完成情况给予奖励。

随后氢能产业链出现在《“十四五”规划和2035年远景目标纲要》，已成为六大未来产业之一，中国对该产业重视程度可见一斑。

各省市也相继发布氢能源产业链“十四五”发展规划。

2021 年 10 月，国务院印发《2030 年前碳达峰行动方案》，强调要积极推动氢能在交通运输领域的应用，到2030年当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达40%。

根据各地规划及中国氢能联盟测算，其预计2025年中国氢能车保有量为10万辆，2030年100万辆，2060年500万辆。

中国、美国、欧盟、日本、韩国对氢能产业的规划意味氢能源产业链的市场空间巨大，已成为共识，政策扶持确定性高。

然而，根据现阶段国内氢燃料电池汽车产销，要实现目标并不易，想象与事实存在较强预期差。

国信证券报告指出根据上海、北京、广东等十个省份及直辖市明确规划2023年的氢燃料汽车保有量为3.01万辆，那么从中短维度的兑现角度看，2023年属于氢燃料汽车行业高景气与否的分界线。

截止2020年底，氢燃料电池汽车保有量为7352辆，四年复合增速约84.17%。

而在2021年前10月，燃料电池汽车产销分别为940辆和953辆，同比分别增长45.3%和44.8%，单月产销分别为59辆和47辆，分别同比下降23.4%和40.5%。

若按照10月产销约100辆的速度计算，2021年全年销售大概率在1100辆左右，与2020年销量持平，低于2017-2019年。

2022年若要达到1万辆的燃料电池汽车保有量，对应的销量为1500辆左右。离2023年实现3万辆的目标相差甚远。

正是2021年燃料电池汽车产销遇冷，国内氢能源纯正标的同样氢燃料电池系统龙头的亿华通（SH:688339）在今年股价在中高位反复调整。

氢燃料汽车的销量弱与成本、技术及上游设施不成熟有密切关系。

成本高，企业无法赚钱，离市场商业化尚有一大段距离，仍要靠政府补贴驱动销量，而过去的政府可视化的补贴金额不够明确，市场参与者明显谨慎。

加氢站，储氢等基础设施并不完善，运输覆盖范围窄，以至目前氢能物流车、商用车、公交车、氢能重卡等商用车数量难以快速提升。

但我认为2021年的氢燃料汽车产销弱，这个现象只是暂时性的。

在此，需确定一个大前提，即中国十分重视氢能源发展。

氢能源受到海内外各国的大力支持，其主要是各国为应对气候变化的方案之一。

在此大逻辑下的中国承诺将力争2030年前实现2030年前实现二氧化碳排放达到碳达峰、2060年前达到碳中和。

首先，交通运输业排放占全球碳排放量1/3，燃料电池车具有零排放、续航里程长等特点，是交运行业减碳的最佳选择。

其次，氢能对降碳环保其关键作用，制氢方面，“绿氢”成为未来发展趋势，另氢气燃烧过程无碳排放、无污染物产生，密度远高于动力电池。

而动力电池，最简单的一点是很快将迎来报废高峰期，其内含锰、钴、镍等重金属，一旦回收不恰当就容易对环境造成危害。

所以从投资角度，要发展氢能源，首选氢燃料汽车或制氢领域。

二、氢燃料领域细分龙头

上游制氢及中游氢燃料电池系统产业是现阶段投资的最优选择。这基于一个假设前提，即氢燃料汽车产销在未来数年实现爆发增长。

一方面的氢燃料电池系统装机量必然会提升，短期可赚补贴钱，中期则通过销量爆发抵消成本下降带来的收入减少。

一方面上游制氢技术成熟，制氢销售能赚钱。

这两个产业链对应的公司龙头分别为亿华通及美锦能源。

亿华通

亿华通是氢燃料电池系统制造商龙头，在产业布局上也涉及膜电极、双极板、电堆、系统及检测等全自主可控的氢能源中游产业链。

2019-2021年前11月的氢燃料电池系统装机量位于国内前三，期间新近不少玩家，而公司的市占率依旧保持领先优势，但从公司过往的装机量及未来的扩产规划可推亿华通经营风格趋于稳健而非激进。

2019年中国氢燃料电池系统装机量为128.1MW，对应的亿华通市占率为18.19%（国内第二），TOP5占2019年氢燃料电池装机量的79%。

2020年氢燃料电池系统装机量下降至79.2MW，对应的亿华通市占率为15.4%（国内第二），TOP5占2020年中国氢燃料电池系统装机量的69%。

截至2021年10月，亿华通单月市场份额约为40%。

2021年的亿华通市场份额提升快，更多原因是上氢燃料汽车的城市以北京市、张家口市为主，冬奥会订单在陆续释放。

亿华通上市募集资金建设年产能8000套燃料电池发动机系统自动化生产线，计划2021年建成投产，并于2024年100%，届时总产能达1万套。

若顶层设计落地，未来数年补贴金额政策明朗，各省市采购氢燃料汽车也将提速。

氢燃料汽车若提速，则必然需要制氢、加氢站、运氢等硬性配套的完善。

截至2021年9月底，中国累计建成190座加氢站，规划至2025年加氢站数量超过1000座，2035年加氢站数量超过5000座。

2025年规划的加氢站数量若能实现，对氢燃料汽车的产销是一大助力。

值得留意的是，作为氢能源的上游，制氢要比加氢站要好，加氢站建设成本上千万，庞大资本开支不是民营企业能够消化的，所以建设加氢站更多的需要中石油、中石化等国企来负责，再加上中石油、中石化具备天然的优势。

在制氢方面，虽然绿氢是未来制氢的主流技术路线，而现阶段主要通过煤制氢实现。

在煤制氢方面，美锦能源属于氢能源二级市场的龙头。

美锦能源

美锦能源作为焦炭龙头企业，焦化产能715万吨/年，在建730万吨/年，共计1445万吨/年，是全国最大独立商品焦炭生产商之一。

公司2017年开始切入氢能源产业链，控股佛山市飞驰汽车科技有限公司，参股国鸿氢能，实现从制氢、加氢、膜电极、燃料电池系统及电堆到整车的产业链布局。

如今已形成“煤-焦-气-化-氢”完整的产业链布局。

股价走势方面，7-8月涨焦炭价格上涨逻辑，11月至今涨氢能源顶层设计落地预期。

在上游制氢方面，美锦能源拥有丰厚的焦炭资源，利用焦化副产品焦炉煤气制取氢气。

若公司新增的焦炭产能陆续释放后，制造的高纯氢总产量可增至18.7万吨/年，对应的是可供约620座日加氢能力1000kg的加氢，能满足约4.6万辆中型卡车或3.5万辆客车一年用量。

煤制煤成本约8-12元/kg，而财政部、工信部等五部门发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中的氢气指导价为35元/kg。

在投资者关系活动记录表可知，公司制氢端有较大利润空间。

另，目前共有7座加氢站，地区分布散，公司计划 3-5年内规划建设100 座加氢站，若能实现，意味在全国加氢站数量上占比10%。

在中游，公司参股鸿基创能主要业务为催化剂涂层质子膜(CCM)和膜电极(MEA)两款产品，现已有10款使用鸿基膜电极的车辆列入工信部目录 。

膜电极生产线的设计产能为30万平米/年，按照100kW的燃料电池单堆功率来计，能满足三万台氢能源燃料汽车装机需求，扩产的产能也将在2022年投产。

新增的产能也将在2022年实现投产，可惜持股比例少，对报表端的影响不大。

在下游，美锦能源在2018年开始陆续入股佛山市飞驰汽车制造有限公司，持股约51.2%。

飞驰科技拥有纯电动客车、燃料电池客车等多项汽车生产资质，即将获批的燃料电池客车整车生产资质。

飞驰科技目前在广东云浮市的氢能源客车生产基地产能为5000辆/年，新增年产 5000辆氢燃料电池重卡研发、测试、组装 生产线的宁东基地将在2023年前建成投产。

公司预计2024年前争取推广氢燃料电池重卡超过2000辆。

三、结束语

目前凡是沾上点氢能源业务或概念的公司，在过去的一个多月内的走势基本都跑赢市场，这与氢能源顶层设计落地预期不无关系。

所以当这一预期落地后，股价或有不少兑现资金走出，现在基本上已有不少个股在高位调整。

短期股价如投票机无疑，从中长期维度看，氢能源产业链板块具备长期投资逻辑，值得时刻关注。