发展氢能不宜大干快上-招标采购导航网

 　　“生产环节并不是主要的碳排放环节，但产品决定了后期使用过程中的碳排放水平。此外，汽车业碳排放主要是近3亿辆在用车使用过程中产生的，要通过控制新车排放，加快淘汰老旧车，来实现“达峰”和“中和”。”

　　“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”这是我国首次向全球明确实现碳中和的时间点，也是迄今为止世界各国中作出的最大减少全球变暖预期的气候承诺。在这一目标的引领下，近段时间以来，全国各省市区以及各行各业都针对如何更好地实现“双碳”目标开展了相关的探索与实践。

　　然而，在前不久召开的国家发改委例行新闻发布会上，国家发改委新闻发言人孟玮在肯定当前“双碳”工作取得成效的同时，也指出了一些乱象，发现有些地方、行业、企业的工作着力点有跑偏迹象，采取的行动措施不符合实事求是、尊重规律、循序渐进、先立后破的要求。对此，中央要求要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作，既要纠正运动式减碳，先立后破，也要坚决遏制“两高”项目盲目发展。

　　那么，作为交通领域的排放大户，汽车行业是否存在减碳工作跑偏的现象?又该如何有效预防这一问题的出现?日前，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)常务副会长兼秘书长付炳锋在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“行业各方高度重视汽车产业的‘双碳’工作，纷纷开展了相关研究。作为行业机构，我们会密切关注相关政策的制定、实施，避免‘一刀切’等跑偏现象的发生。”

　　减碳要落到实处

　　孟玮指出，当前“双碳”工作着力点有所跑偏主要表现在三个方面：首先，目标设定过高、脱离实际。碳达峰不仅是二氧化碳排放量的峰值，更意味着碳达峰后经济增长与碳排放实现“脱钩”，但实际上，有的地方、行业、企业“抢头彩”心切，提出的目标超越发展阶段;有的地方对高耗能项目搞“一刀切”关停;还有部分金融机构骤然对煤电等项目抽贷断贷。其次，遏制“两高”行动乏力。遏制“两高”项目盲目发展是当前碳达峰、碳中和工作的当务之急和重中之重，但有的地方口号喊得响，行动跟不上;有的地方甚至违规上马“两高”项目，未批先建问题严重。第三，节能减排基础不牢。碳达峰、碳中和与节能减排、应对气候变化工作一脉相承，有些地方对节能减排工作不够重视，能耗“双控”落实不力;部分行业没有扎实做好结构节能、技术节能、管理节能，却寄希望于某种技术一劳永逸解决问题;还有一些机构蹭热度、追热点，热衷于打标签、发牌子，碳中和“帽子”满天飞。

　　“这些现象与碳达峰、碳中和工作的初衷和要求背道而驰，必须坚决予以纠正。”孟玮表示，在下一步工作中，相关部门将树立正确导向、细化政策要求、抓好工作落实、加大督导力度，及时发现并纠正相关问题，确保党中央、国务院决策部署不跑偏、不走样。

　　据了解，当前运动式减碳的现象在一些碳排放较高的行业比较突出，例如钢铁、电力和能源等，汽车行业暂不在列。有一些钢铁和石化企业纷纷提出，要力争比国家承诺提前10年实现碳中和;一些地方对“双碳”目标实现的理解也存在偏差，一谈到煤炭、油气项目就“如临大敌”，对于可再生能源项目又一路开“绿灯”，即使缺乏条件也盲目上马。但实际上，如果没有风能、太阳能等清洁能源的优势，只简单把减碳等同于建设新能源项目，加之不充分考虑到自身的经济发展水平以及后期并网、投入产出等问题，节能技改、转型升级等工作无从谈起。

　　国务院发展研究中心研究员周宏春接受媒体采访时直言，没有经过认真研究就表态、没有具体方案就表态的做法，虽然在某种程度上是对的，但需要避免成为一种风气，否则就会空话满天飞。换言之，在开展“双碳”工作时，落实比表态更重要。

　　发展氢能不宜大干快上

　　与上述行业企业相比，汽车行业目前不存在明显的运动式减碳现象，但这并不意味着就可高枕无忧，相关苗头已有所显现，尤其是在新能源汽车项目领域。

　　近年来，作为二次清洁能源的氢能广受关注，与之紧密相关的氢燃料电池汽车项目也遍地开花。据不完全统计，目前有不少省市区将氢能作为战略新兴产业和节能减排的终极手段，截至目前已有20多个省区、40多个地级市出台相关规划，甘肃谋划“五位一体”的氢能产业园、贵阳公示了加氢站建设运营管理办法、山西省立志向氢能产业转型，不少地区都拿出了“没有政策也照干”的决心。在不少地方政府的眼中，发展氢能是开展“双碳”工作的重要抓手，甚至将其与“双高”项目进行搭配，在表面上达到平衡碳排放的目的。

　　地方政府抛出“橄榄枝”，自然吸引大量资本涌入。据不完全统计，今年上半年国内燃料电池汽车行业发生的投融资事件多达数十起，其中燃料电池领域超过一半。由于燃料电池领域主流企业发展较快，不少企业有上市计划，在投资人的热捧下，这些企业已进入亿元融资时代。在地方政府与资本的双重刺激下，产业链迎来了大量新参与者。企查查近期发布的数据显示，目前我国共有4900余家燃料电池相关企业，今年一季度新注册235家，同比增长86.5%。而此前早有布局的企业，包括东方氢能、未势能源、浙江润丰、中船712所、大洋电机、恒动氢能、国鸿氢能、清能股份、明天氢能、现代汽车等决定或已经投、扩产，而新源动力、亿华通、风氢扬、重塑科技、潍柴巴拉德等都发布了新品。

　　如此多的企业投身其中，现实却是，即便第一批燃料电池汽车示范城市群项目“靴子落地”，今年燃料电池汽车总体销量的乐观预计仍仅为6000辆左右，这样的产业规模显然很难“养活”如此多的企业。而更重要的是，部分地区并没有全面评估自身条件、市场需求及未来趋势，忽视了产业趋同、产能过剩的风险。以内蒙古、陕西等化石资源富集地为例，当地的氢能主要来源仍为煤制氢，短期内具备成本优势，但从长远来看却与清洁低碳的发展理念背道而驰。

　　“‘双碳’目标的提出，给各地和企业发展氢燃料电池汽车带来了更大的信心和机遇，在一定程度上促进了更多项目的落地。但如果氢燃料电池汽车真正想要实现‘零碳’排放，以及实现大规模的可持续发展，还是需要以可再生能源制氢为基础。”一位不愿透露姓名的业内人士认为，“绿氢”方为发展氢燃料电池汽车的王道，地方应当综合考察自身的资源条件后再决定是否发展氢能相关产业，否则非但减碳任务没有完成，最终还会导致资源浪费，耽误地方经济发展。

　　单车新能源应用效果有限

　　一些地方政府大搞运动式减碳值得警醒，汽车企业开展“双碳”工作的着力点同样应注意避免跑偏。当前不少国内外车企均提出了自己实现“双碳”目标的时间点，但不少车企推行的还是单车新能源应用，例如将全部在售产品更换为新能源车型，或者更进一步，将工厂生产过程中排放的二氧化碳也纳入规划之中，但这些显然都没有对“双碳”工作有准确且科学的认识。

　　前不久，中国汽车技术研究中心有限公司发布了《乘用车生命周期碳排放核算技术规范》，明确了碳排放核算范围、原材料核算阶段等内容，提出碳排放核算范围应当涵盖全生命周期，即产品系列中前后衔接的一系列阶段，从自然界或从自然资源中获取原材料，直至最终处置，简单来说就是汽车材料、零部件及整车生产、使用等全生命周期各个阶段。其中，原材料获取阶段，指资源的获取和材料的生产阶段，系统边界包括资源开采、加工提出、生产制造等过程。

　　很显然，上游产业链的减碳工作被不少车企所忽略，但麦肯锡在一份报告中强调，当绿色能源成为主导能源时，材料生产将成为减碳重点。有资料显示，在一款小型纯电SUV供应商端原材料生产和使用产生的二氧化碳排放中，约75%的碳排放来自电池、铝和钢材的生产。

　　另一方面，回收再利用产业对减碳的贡献应当得到产业的重视。众所周知，大力发展循环经济可以有效减少产品的加工和制造过程，延长材料和产品的生命周期，减少由于原材料开采、材料初加工、产品废弃处理处置等环节所造成的能源资源消耗，从而减少二氧化碳排放。然而，以动力电池为例，我国在大力促进新能源汽车销售和使用的同时，并没有建立起相对完善和成熟的电池回收再利用体系，目前业内退役车用动力电池多是去向不明，梯次利用也遭遇了一些挑战和难题，大量动力电池进入报废回收环节如果得不到适当的处置，无疑将大大影响整个产业在减少碳排放方面的工作成效。

　　中国工程院院士孙逢春前不久分享的一组数据显示，在生产阶段，一辆燃油乘用车生产所需碳排放为9.2吨二氧化碳当量，而一辆三元动力电池乘用车需要14.6吨，磷酸铁锂电池乘用车的排放则多达14.7吨。不过，虽然生产电动车比普通燃油车排放更多的二氧化碳，只要改进制造技术和回收利用锂离子电池，电动汽车的回收可以核减排放5.1吨二氧化碳当量，使得生产阶段的排放可以核减为9.8吨，减少约34%。燃油乘用车则可以核减约30%，再综合计算上，在使用阶段电动汽车比燃油汽车减排2%～43%，电动汽车就能大大增加其减排的能力，从而优于燃油汽车。

　　燃油车与商用车减碳潜力大

　　在推动“双碳”目标实现的产品和技术路径方面，汽车产业同样需要防止跑偏。在此前举行的“碳达峰碳中和北京行动高端论坛”上，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高表示，北京市在新能源汽车推广方面已经取得重大成就，建议逐步将汽车指标全部改为新能源汽车指标，研究出台全面停售燃油车政策，引导市场预期，以促进碳减排。

　　对于欧阳明高的这一观点，不少业内专家表示不认同。中国内燃机工业协会副秘书长魏安力表示，推广电动汽车和能源应用一样，都要遵循资源禀赋和因地制宜的原则，北京实现碳中和也绝不是电动汽车替代燃油车那么简单。

　　诚然，新能源汽车是推动“双碳”目标实现的重要抓手，还将对电力和建筑等其他行业产生带动作用。但当前，传统燃油汽车仍将在较长一段时间里与新能源汽车长期共存已成共识，且在近期，全球汽车市场上的主流产品仍以燃油汽车为主。

　　据中汽协统计，2020年我国汽车产销分别完成2522.5万辆和2531.1万辆，其中，新能源车全年产销分别完成136.6万辆和136.7万辆，占比均为5%左右，也就是说，有95%的新车均为燃油汽车。基于此，在“减碳”道路上，进一步降低燃油汽车的碳排放不容忽视，如果行业一味只盯着新能源汽车的普及和推广，而忽略了燃油汽车的碳减排，在近段时间内无异于“放大抓小”。

　　在付炳锋看来，就像内燃机、电动机替代蒸汽机一样，燃油车终会被电动车、氢能车所替代。但如何替代、何时完全替代，要结合我国“双碳”目标达成的实际情况、综合各行业碳排放管理的各种因素，围绕“达峰”和“中和”两个目标，提前统一制定，使燃油汽车有序退出，新能源汽车平稳进入，避免资源浪费。他指出，各地方政府切忌搞“一刀切”和“各自为政”，要全国一盘棋，而政策法规则应加严新车碳排放管理，引导企业采用各种技术降低新车碳排放，通过积分管理和税收管理，鼓励企业生产新能源汽车，引导用户购买新能源汽车，以此平衡燃油车与新能源汽车发展。

　　另一方面，行业绝不能只强调乘用车产品由燃油车往新能源车转型，商用车不仅运行里程长，而且燃油消耗量大、污染物排放高，才更应当担负起交通运输行业节能减排的重任。

　　数据显示，截至2020年，载货类商用汽车保有量占我国汽车总量的10%左右，但却消耗了全国51%的车用汽柴油，二氧化碳排放量占比达56%，PM污染物排放量占比高达80%。值得重视的是，相较于乘用车，商用车的碳减排工作更具挑战，无论是已经在乘用车应用较为成熟的纯电动技术，还是业内普遍看好的氢燃料电池汽车技术，都在商用车领域面临着不同层面的应用瓶颈，例如受到成本等问题的制约，难以实现大规模的推广和应用。据统计，2020年，我国新能源商用车的渗透率仅为2.7%，降低商用车的二氧化碳排放量可谓任重道远。

　　对此，付炳锋强调，商用车减排工作，更应该全社会统筹考虑，首先，车企加快技术研发，在电动化、燃料电池和氢能发动机寻求突破，走出脱碳之路;其次，社会各界共同参与，解决电池、换电、氢能供应等基础问题;第三，建设智能交通运输管理系统，统筹公路、铁路、水运等公共运输管理，减少公路运输碳排放压力。

　　当前减碳路线重生产轻使用

　　正如中央所要求的那样，在开展“双碳”工作时，需要统筹有序做好碳达峰、碳中和工作。汽车行业在践行减碳之路上，也需要顶层设计的指引。8月24日，工信部发函答复政协第十三届全国委员会第四次会议第1259号提案时表示，将充分发挥节能与新能源汽车产业部际联席会议机制作用，联合相关部门组织行业机构编制发布汽车产业低碳发展路线图，开展汽车全生命周期碳排放强度核算。同时联合相关部门加快建立健全汽车碳排放标准体系建设，探索建立包括汽车整车、重点零部件、车用材料、燃料、资源综合利用等在内的全生命周期碳排放标准体系。

　　付炳锋指出，为达成“双碳”目标，首先，汽车产品需要实现“两化”，就像煤炭带来了蒸汽机，石油带来了内燃机一样，汽车产品脱碳的终极目标是电动化、氢能化。其次，要推动技术“三节”：“节油”，燃油车采用各种降低油耗技术，闯出低碳发展之路，延长产品生命周期，电动车则需要持续改善，永无止境地降低电耗;“节能”，在制造过程低碳发展，广泛应用数字化、智能化、网联化，聚焦于节能环保，打造精益、智能、低碳的制造过程;“节材”，节约材料，节约资源，加强回收利用，广泛采用可再生资源和铸铝车身、增材制造等新技术和材料回收再利用技术。第三，高效的交通运输管理系统和共享经济，会有效降低交通运输领域的碳排放，因此需要推动智能网联汽车、自动驾驶汽车快速发展。第四，要实现由购买管理向使用管理的转变。

　　应当正视的是，汽车行业“双碳”工作具有复杂性。付炳锋提出，一方面，汽车生产环节并不是主要的碳排放环节，但其生产出的产品决定了后期使用过程中的碳排放水平;另一方面，汽车的碳排放主要是近3亿辆在用汽车使用过程中产生的，可以视为一个巨大的存量池，汽车行业的主要“双碳”工作就是对存量池进行管理，即通过控制“入口”的排放水平(新车)，加快“排出”(淘汰老旧车辆)，来实现“达峰”和“中和”。为此，付炳锋建议，针对汽车碳排放主要产生于使用环节，相关政策法规切忌“一刀切”，可以设立特别的“碳税”，在消费环节上引导用户购买新能源汽车。 中国汽车报 　 作者： 施芸芸