在压力下，四维图新如何谋增长？

　　文/馨迪

　　编辑/周雄飞

　　在如今日渐清晰的“去地图化”智能驾驶路线下，四维图新(002405)CEO程鹏或许是行业内“最焦虑的人”之一。

　　近日，在四维图新举办的新用户大会上，程鹏喊出了“我不太理解要喊‘无图’的目的是什么？”，直面去地图化的行业争议。

　　在用户大会上，程鹏认为行业“去图化”的背后，是部分汽车厂商无地图资质、无知识产权和无安全敬畏。

　　按照四维图新的说法，经过多次调查，他们发现：诸如Waymo等头部自动驾驶解决方案提供商，依旧采用“重地图”的解决方案；宝马等传统车企也同样在背后采取“重地图”的方案；部分号称“无图”方案的车企，在遮住传感器后，实际上还偷偷“用图”。

　　这份揭开行业内幕的言论，再次将自动驾驶能否摆脱高精地图的问题推至风口浪尖。

　　实际上，行业内认为高精地图存在劣势的讨论由来已久。早在今年3月，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东就曾喊出：“高精地图的更新太慢了，且一个城市一个城市获取的速度也太慢，我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”

　　自此之后，去地图化已经成为新能源汽车行业内主流车企的关键词。在华为、理想、小鹏、智己等品牌的城市NOA加速落地的过程中，正逐渐加深“重感知、轻地图”路线的同时，也弱化了对于高精地图的使用。

　　头部车企的选择成为了行业风向快速转变的讯号。压力之下，四维图新需要思考，如何在日渐缩小的市场下，寻求增长之道。

　　有压力也要突围，四维图新还在推新品

　　四维图新的压力是显而易见的。

　　依靠图商提前采集和制作的高精地图，是过去几年国内新能源车企实现高阶智能辅助驾驶时的主流方案。正因如此，高精度地图也被视作实现高级别辅助驾驶的一项重要资源。

　　但是，随着高精地图被更多车企使用后，也有一些业内人士看到了高精地图的一些缺点，比如采集难度大、更新频率低、维护成本高等问题。有行业人士向连线出行透露，高精地图每公里的采集成本高达上千元，是普通导航地图的几十倍。

　　更有观点认为，高精地图是过去高级辅助驾驶，难以从高速路快速拓展至城市道路的主要原因之一。

　　行业对高精地图的认知转折，源自特斯拉。2021年，特斯拉提出基于视觉系统的3D感知自动驾驶系统（BEV+Transformer），以“重感知、轻地图”的技术路径取代原本的高精地图方案。

　　在特斯拉看来，基于这套算法模型下，理论上不再需要高精地图，而是仅仅依靠摄像头、毫米波雷达等传感器，就可以实时获取足够的道路信息。

　　因此，在特斯拉尝试这一方案奏效之后，今年以来，随着城市NOA落地趋势的火热起来，越来越多的车企在成本压力下，开始公开强调将摆脱对高精地图的依赖，走上去地图化的路线。

　　除了车企去地图化的挑战之外，同为高精地图提供商的百度、高德等玩家，也成为了四维图新的压力所在。

　　根据过去四维图新的财务表现，电子导航地图销售业务一直是四维图新的重要现金流来源。据钛媒体报道，四维图新的电子导航地图销售业务一度占有国内车载导航市场的份额超过60%。但随着市场竞争的逐渐激烈，在百度、高德和凯立德地图等众多玩家强势围攻之下，四维图新的市占率开始被步步蚕食。

　　据界面新闻报道，在2015年至2017年的财报中，四维图新均提到，免费手机导航带来冲击，对公司导航电子地图业务形成威胁。

　　而根据尚普咨询发布的2023年报告显示，中国车载导航市场前五名厂商分别是高德、百度、科大讯飞(002230)、四维图新和华测导航(300627)，市场变得高度分散，四维图新的市占率仅为5.2%左右。

　　对此，黄河科技学院客座教授张翔分析称，虽然百度、高德也同为高精地图提供商，但是前者不仅依靠地图这一单一的业务单元，有更丰富的智能座舱、车路云等全业务场景，也有着更加充沛的客户资源和现金流。

　　面对产业发生的深刻变化，近几年，四维图新也一直在想办法解决困局。在本次的用户大会上，四维图新提出的压力下解题思路是：轻量化地图产品HDLite。

　　对于车企如今热衷的去地图化趋势，程鹏有着不同的观点。他表示，无图方案将难以保证道路信息采集合法合规，而且还有量产成本难以摊薄以及用户体验难以提升的问题。在他看来，有图和无图的路线之争，实质上是缺少足够打动新能源车企的“轻地图”解决方案。

　　对此，四维图新推出的智能驾驶轻量化地图产品HD Lite，将城市道路上采集的要素减少至30余个，相对精度降低到1米，并可以大幅提升覆盖广度和数据鲜度，降低单位数据成本。

　　据悉，HD Lite的目标是将城市NOA的地图解决方案采购成本降到HD Pro地图的1/2。同时，借助OneMap平台和工具链，实现从导航到不同等级的自驾应用的端到端数据产品布局。

　　在业内看来，四维图新是想依靠这一被称为“极致性价比”的方案，先吸引部分车企搭载使用，通过大量车辆采集信息以做到产品更新鲜度达到日级，以便解决此前高精地图的诸多问题，以便让更多车企再次青睐高精地图。

　　但对于程鹏和四维图新来说，他们想实现的不止这些。

　　转向新型Tier 1，四维图新能抢到蛋糕吗？

　　“我们现在给自己的定位叫新型Tier 1。”程鹏如是说。

　　和外界一直将四维图新视为地图供应商不同，在自己人程鹏的眼中，四维图新一直将自己的目标定位为“极致性价比的解决方案提供商”。

　　这与四维图新的业务积累有关。程鹏表示，四维图新自有的海量GIS数据、传统地图与高精度地图数据及自动驾驶数据底座，同时具有图商、智能驾驶软件开发、座舱与芯片硬件制造商的多重身份，并拥有训练行业大模型所需的最大数据池，是当仁不让的自动驾驶新型Tier1。

　　为此，四维图新除了发布上文提到的轻地图产品之外，还发布了智能驾驶解决方案。

　　同在近日的用户大会上，四维图新发布了高阶智驾方案NOP Lite，根据官方数据，NOP Lite采用了国产芯片公司地平线的征程3新品，基于5TOPS算力搭载了5个摄像头5个毫米波雷达，能够实现行泊一体以及轻量版NOP（领航辅助驾驶）功能。

　　NOP Lite方案示意图

　　这一智驾方案，按照官方介绍，是基于AUTOSAR架构进行模块化开发，是一套硬件、底软、功能安全、规控算法等全栈自研的智能驾驶L2产品、可实现轻量化NOP功能的智能驾驶L2+产品，以及基于SOA分布式软件架构的舱行泊一体解决方案等。

　　四维图新称，其核心优势为基于对地图数据理解的地图数据基因、车规级安全等级、严格的成本管控和面向量产的软硬件解决方案。

　　除了智驾业务之外，根据公开资料显示，四维图新还拥有智云、智舱和智芯的业务体系，兼具智能汽车和云服务两大科技领域的跨界融合发展能力。

　　具体来看，智云业务是其原有的地图产品、导航等产品的集合；智舱业务则是包括仪表、影音等在内的智能座舱软硬件产品；智芯业务方面，四维图新依托子公司研发了国内首款自研车规级座舱SoC芯则，包括车内应用处理器、车规级微控制器等。

　　四维图新会有这些业务能力，也因为其很早就对这些领域进行布局。

　　2015年，四维图新组建自动驾驶研发部，2017年又以38亿元收购了芯片设计子公司杰发科技，一举进入了车规级芯片产业。伴随着汽车智能化成为行业发展的主流趋势，四维图新也逐渐将研发重点和投入放至与地图相关的算法、芯片等方面，力图形成自己的数据闭环和产品方案。

　　这种近乎全栈自研的模式也让四维图新的研发费用骤增。财报显示，2017年四维图新的研发费用还只有8.73亿元。到了2022年，这一数字已经达到16.52亿元。仅仅五年时间，四维图新的研发费用就接近翻倍。

　　如此巨额的研发费用支出之下，四维图新智驾业务投入与产出却不成正比。

　　自2021年起，四维图新公告了多项新业务带来的订单，包括为凯翼汽车提供整套自动驾驶服务、为戴姆勒在中国搭建自动驾驶平台、与沃尔沃签署车联网和高精地图采购框架协议、为福特中国提供LBS数据合规解决方案、与霍尼韦尔在自动驾驶领域展开合作等。

　　但是，以合规数据平台和高精地图数据为主的智云业务仍是四维图新的主要收入来源，远高于智驾业务。据2023年半年报显示，智云业务占当期营收中的比重为58.49%，营收约为8.8亿元；报告期内智驾业务在当期业务中的占比，则是由去年上半年的仅占0.02%增至9.59%，营收约为1.4亿元。

　　转型期暴增的研发费用已经对四维图新的财务状况产生了冲击。2020年，四维图新出现了上市以来的首次亏损，金额为3亿元人民币。2022年，亏损进一步扩大到3.3亿元。2023年上半年，四维图新已经亏损2.9亿元，逼近去年全年。

　　在解释亏损原因时，四维图新也坦言首要的原因就是研发。四维图新称，为把握ADAS定点和量产的历史机遇期，进行持续研发投入，智驾及芯片方向研发投入较上年增长约1.5亿元。

　　张翔对连线出行表示，不可否认四维图新正在补齐智驾这一业务，仅就目前的投入来看，与行业头部的华为等企业远不是一个量级，产品的认可度也相对较低。因此，四维图新需要做的，还有很多。

　　四维图新需要重新证明自己

　　如上文所述，伴随着不断走高的研发收入和并不尽如人意的市场表现，四维图新也在经济下行、原材料价格高位运行等诸多因素冲击下，持续亏损。而这背后，还源于其盈利能力不太足。

　　要看一家企业的盈利的能力，就需要从毛利率入手。可以看到今年四维图新的这一指标表现并不好。今年上半年，其毛利率为45.62%。在此之前，2018年-2022年间，公司毛利率逐年下滑，公司毛利率分别为70.65%、68.67%、65.54%、59.89%和49.15%。

　　接连的净利润表现不乐观，也在降低着资本市场的预期。自今年4月以来，其股价一直处于波动下行过程中，股价一度低至9.82元。另据连线出行查阅相关信息显示，截至10月20日，四维图新股价报收9.73元/股，相比高点21.32元/股已跌去一半，总市值为231.36亿元。

　　或受收益预期不佳的影响，四维图新原第一大股东中国四维也在不断减持。今年7月，中国四维正式敲定向亦庄国投旗下的屹唐新程转让其持有的6.22%的四维图新股份，四维图新的第一大股东随之转移变为屹唐新程。

　　在如今的境遇下，四维图新需要尽快想办法证明自己。

　　今年8月21日，四维图新发布公告表示，原定于今年6月可使用的募投项目中“自动驾驶专属云平台项目”整体进度受经济环境变化影响略有放缓，预计延后到明年12月达到可使用状态。

　　在次日的公告中，四维图新称之所以延期，是为了提升公司在自动驾驶仿真测试能力等方面的技术优势，优化及整合公司内部数据资源和行业经验，更好地适应客户商业化量产需求和公司汽车智能化战略发展需要，提升应用场景的性能，保证募投项目的建设成果更好地贴合市场和客户需求、适应公司中长期发展需要。

　　在年初的股东大会上，其财务总监也曾透露公司项目进展放缓。“未来2-3年，除了芯片板块之外，公司会对研发投入规模有所控制。从产品上讲，公司不会再做很大的扩张。”

　　基于这些信息，在业内看来或许是四维图新想要通过放缓智驾等业务的发展，一方面来缓解财务方面的压力，换句话说进一步缓解亏损，进而早日实现盈利。

　　另一方面，也想通过整合自身的资源及能力，以及维护好现有客户，来让自身的技术实力进一步得到提升，以便在行业内占据更多的优势。

　　另外，四维图新也在想办法来提升毛利率表现，以便增加自身盈利的能力。

　　要提升毛利率，目前无论是车企，还是上下游供应链企业，基本都从降本增效来入手。四维图新也走上了同样的道路。

　　首先在降本方面，包括前文所述的放缓研发进度，四维图新也在降低其他方面的成本支出。比如在今年上半年，其管理费用方面的支出费用为1.8亿元，同比减少13.5%，运营成本、项目成本等外部支出的占比也明显减少。

　　而在提效上，四维图新也看中了大模型的能力。在用户大会上，四维图新旗下生态企业普强信息的“深思”智舱大模型正式发布。通过这一大模型的布局，四维图新认为可以基于自身积累的海量基础数据，帮助其快速进化，以便为客户定制不同的智舱能力变得更有效率。

　　在用户大会上发布的轻量化地图和智驾等一系列产品，也是四维图新为降本增效下的一步大棋。通过更具性价比的产品，提高行业渗透率，再反过来降低产品的成本，最终实现毛利率的提升和改善整体利润。

　　如今，推出轻量化地图和智驾等产品，或许仅是四维图新迈出的第一步。四维图新早已不再是原本单一的图商，而是正走向成为新型Tier 1的道路上，它需要加快脚步，向资本市场证明自己的价值，同时也让自己在智能汽车下半场中抢到更多蛋糕。

　　(本文所有图片均来源于四维图新官方微信公众号。）

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