菜鸟全力加速上市，“不可能三角”仍待解

文|小魔丸

来源|博望财经

7月21日晚，阿里巴巴发布2023财务年度报告。作为2023年3月“1+6+N”组织变革之后的首份“成绩单”，亮点在于宣布了人事上的重磅消息：菜鸟集团CEO万霖和国际数字商业集团CEO蒋凡已成为阿里合伙人。

合伙人“上新”，背后是阿里不遮掩的战略焦虑。2%的营收增长，4%的净利润增长，已经释放不出过多的想象力。而蓄势而发的新业务，则有望讲出新的价值故事。比如2023财年在阿里各大业务集团中增速排名第一的菜鸟。

只是，守得云开见月明依然需要假以时日，投入精力与等待。菜鸟想要“一飞冲天”，面临的挑战不小。

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“单飞”加速度

“帅战”胜利，菜鸟也在阿里内部扬眉吐气了一把。阿里官方对万霖的评价，也正体现了菜鸟一路成长的发展：

自2014年加入公司以来，万霖率先创建了物流产业互联网架构，并通过全球化，运营和数字化构建了菜鸟的核心能力。在他的领导下，菜鸟在全球物流、智能供应链和快递、社区配送、物流园区和技术等方面取得了长足的进步，通过合作引领了整个物流行业的数字化转型。

集团视角而言，万霖领导的菜鸟集团，表现确实亮眼，在过去6个财年其复合增长率更是达到了62%。

事实上，2023年以来菜鸟集团高举高打的表现如同开挂一般。

2023年5月18日晚间，阿里巴巴宣布，董事会已经批准启动菜鸟集团上市，预计在未来12个到18个月完成上市计划。

启动上市计划后，菜鸟动作频频。6月6日，申通快递(002468)发布公告，菜鸟拟收购申通25%股权，总价为38.78亿元。交易完成后，菜鸟将成为申通的第二大股东。

6月20日，阿里巴巴宣布蔡崇信接任集团董事会主席、担任菜鸟集团董事长。当天，有菜鸟员工在菜鸟办公区偶遇“火速”到岗的蔡崇信。蔡崇信坐镇，也被外界解读为冲击IPO的更进一步。

6月28日，菜鸟集团CEO万霖在2023年全球智慧物流峰会上宣布，菜鸟推出自营快递业务——菜鸟速递，并宣布已经获得“快递牌照”。

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扭亏挑战，怎么撑估值？

在胡润研究院今年发布的《2023全球独角兽榜》中，菜鸟以1850亿元的估值，跻身全球独角兽前十。什么概念呢？截至7月26日收盘，京东物流市值为834.83亿港元（约为765亿元人民币），顺丰控股(002352)A股市值为2364.38亿人民币。市值上说，菜鸟相当于2个京东物流、0.8个顺丰。

撑起这份估值遐想，并非易事。菜鸟想要飞天冲关资本市场，就必然要面对更为严峻的审视与考量。

看向基本面，2020财年-2023财年，菜鸟集团的收入从372.58亿元，持续增长至556.81亿元，增长幅度接近50%，成长爆发力堪称强劲。其中，2023财年菜鸟营收在阿里集团的占比从2022年的5%提升至6%。

只是，这份成长力爆发来自于持续的亏损。2023财年，菜鸟的经调整EBITA（息税前利润和摊销前利润）为亏损3.91亿元，2022财年为亏损14.65亿元、2021财年亏损8.13亿元，亏损收窄了，但仍未结束。

持续亏损之外，同花顺(300033)iFinD数据显示，拆分单季度看，菜鸟的营收增速也处于下滑状态，2023财年第四季度营收环比增速甚至一度转为负值，同比增速也从27%将至18%。

前摩根士丹利分析师杰西就表示，“菜鸟近年来确实营收在增长，但是不能忽视其增速整体放缓的趋势。而菜鸟趁着单拆上市的热度宣布推出自营的快递业务，也可能是为了在上市前讲一个更新、更有吸引力的故事，增加融资的可能性。”

更何况，快递行业也不算是一个“性感”的市场。国家邮政局数据显示，2022年快递增速正在放缓，业务量完成1105.8亿件，同比增长仅2.1%。存量博弈，增长想象力并不大。

对于菜鸟而言，更要面临多重挑战。一边，极兔在IPO的冲击中更“近”一步，已经披露了招股书；另一方面，已经上市的快递公司在市场的估值也难以令人满意。截至2023年上半年，顺丰控股股价区间涨幅为-21.55%，京东物流股价区间涨幅-19.18%。

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“食言”与混战

在菜鸟刚成立的2013年，马云曾公开立下Flag：“阿里巴巴永远不会做快递，因为我们没有这个能力。”

并非妄自菲薄。自营向来是“苦活儿”“累活儿”“重活儿”，从基础干线建设到末端配送，不仅需要庞大的资金投入，还要持久坚韧的耐心细心。

快递行业向来重资产，确实不符合阿里系的生态打法，于是菜鸟一直在借势走近路。过去十年间，菜鸟通过持股“三通一达”切入快递市场，也通过电子面单和菜鸟驿站，建立了物流数据壁垒和末端生态壁垒。

在张勇掌门阿里期间，菜鸟转型“客户价值驱动的全球化产业互联网公司”。万霖也曾在内部作过回应：“模式轻或重不重要，要为客户提供最优解决方案。”

但菜鸟显然早就由“轻”变“重”了。早在2016年至2018年间，菜鸟网络陆续入股浙江芝麻开门、上海万象、南京晟邦、成都东骏快捷和陕西黄马甲等5家电商落地配企业，将其组成“新零售配送联盟”。投入更多资源与精力来构建快递网络和设施背后，是菜鸟在上市压力下面临盈利、成本等系列经营挑战。

马云早年提出的目标是，菜鸟10年内“不要想盈利的事”，先搭建基础设施再想在提升效率上赚钱。而今2023年也正好是菜鸟成长的“十年之约”，也是时候思考盈利生存的故事了。

还是要从基本的业务入手。在内卷成风的快递江湖，凭什么来虎口夺食呢？菜鸟打出了服务牌，2022年7月菜鸟对外宣布“送货上门”；8月，菜鸟将“丹鸟”改名为“菜鸟直送”，将送货上门服务逐步扩大商家、品类的服务范围。

菜鸟此举或许避开了经济型快递的价格热战，也是对与菜鸟深度合作的“三通一达”的安抚。但亲自下场做快递，无论如何也都是站在了昔日合作伙伴的“对立面”，菜鸟或将与“三通一达”走向一种复杂的竞合关系。

事实上，就定位而言，菜鸟速递竞争的市场份额更多指向了京东和顺丰的“蛋糕”。“菜鸟自营、品质快递、好用不贵”的品牌口号，意在以低价高质来赢取市场。

亲自下场做快递，需要比拼硬实力。只是从仓配和干线的对比来看，公司距离顺丰、京东还有一定差距。目前，菜鸟全国仓配枢纽有7个，仓库数量超过230个，仓库面积超过3000万。菜鸟速递的一级分拨中心有13个，7500多条运输线路中自营占比三成。而作为对比，目前京东物流的仓库数量已经运营超过了1500个，顺丰国内运输线路超过了12万条，枢纽型中转场达到39个。

毕竟多年重资产积累的产业壁垒，菜鸟速递想要复制需要时间与耐心。况且，优质服务这件事也堪称知易行难，看向市场表现，当下菜鸟收到的争议，同样不小。

黑猫投诉平台，菜鸟的累计投诉已经超过23000件，满意度只有三颗星。其中，近30天投诉量也达到500条以上，平均每天就要新增16条。

投诉林林总总，有丢包问题，也有服务态度恶劣的问题。

既要优质、又要低价、还要规模的菜鸟，似乎陷入了一个不可能三角中来。

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