比亚迪VS特斯拉，谁是“新能源汽车之王”？

“我不认为（比亚迪）汽车做得好，也不觉得他们的产品吸引人，没有多少技术含量，他们在中国市场有很多问题，应该继续专注于中国市场的经营。”

马斯克曾在 2011 年接受采访时曾如此评价比亚迪。

然而，蝉联 3 年新能源汽车销冠的特斯拉，如今却被比亚迪拉下神坛。2022 年，比亚迪以全年 180 万辆的销量成绩超越特斯拉（131 万辆），成为全球新能源车销量冠军；这也是比亚迪自 2019 年被特斯拉逆袭之后的首次反攻胜利。

比亚迪反攻速度之快，让特斯拉前董事会成员史蒂夫·威斯利（Steve Westly）直言，“比亚迪让特斯拉第一次有了一个真正的挑战者”。

不过，虽然比亚迪赢下了销量之争，但其并没有特斯拉挣钱，二者之间的比拼不只是在销量层面，还有不能不考虑的利润率。

伴随着国补退场以及疫情后的产业恢复期，新能源汽车的竞争态势只会加剧不会减弱。这场新能源汽车战役的终局，是“新晋销冠”比亚迪，还是“成本杀手”特斯拉更胜一筹？

销量是现阶段竞争的第一要义

数据显示，比亚迪 2022 年全年累计销量达到了 186.9 万辆，其中来自纯电车型和插电混动车型销量分别为 91.1 万辆、94.6 万辆，燃油车销量仅有 1.2 万辆。

从比亚迪 2022 年的车型销量表现来看，比亚迪宋家族、秦、唐、海豚是拉动销量增长的四大主力车型，占总销量逾六成。尤其是比亚迪宋，其在 2022 年新能源 SUV 销量超 47 万，同比增长了 356%，超过特斯拉 Model Y 逾 15 万辆。

反观特斯拉，其去年达成的 131 万辆交付量均来自纯电车型，仅是 Modle 3 和 Modle Y 两款车型，就占交付总数 94.9%，交付量达到 124.7 万辆。

在汽车行业分析师张翔看来，“单车型销量非常高是特斯拉的优势，也是特斯拉的劣势”。

从特斯拉的产品布局不难看出，其一直追求的是“少而精”的产品路线，且已经三年没有发布新车，主力车型 Model 3 量产已进入第七个年头，Modle Y 自 2020 年开启交付也已量产三年。

作为特斯拉的“赚钱机器”，Modle 3/ Y 立下了汗马功劳，但也陷入了增长疲软的境况中。“早期时候，特斯拉在续航和充电方面领先很多，但这个优势已经逐渐被追平。”张翔向钛媒体App分析称。

另外，Model 3/Y 聚焦的 20-35 万的价格区间正是产品最多、销量最大、自主品牌竞争最激烈的细分市场，包括比亚迪、小鹏、埃安等车企都推出了相应车型。

在用户可选择性变多，且优势差变小的情况下，特斯拉的销量增速不免受到影响。财报数据显示，特斯拉 2022 年全年交付量同比增长了 40%，而去年这一数值为 87.2%。

值得一提的是，作为特斯拉的领导者，马斯克也是影响特斯拉销量与营收的一大变量，其去年收购推特、频繁推出优惠政策等举措，就曾引起投资者和消费者不满，股价更是一度直降 65%。

而对于比亚迪实现反超的原因，一位业内专家分析称，“去年的疫情对供应链的影响进一步放大了比亚迪的优势，面对’缺芯贵电‘的情形，比亚迪具备供应链垂直整合能力，被破坏的风险性较小，而其它车企更容易由于供应链受到冲击导致停工停产。”

据钛媒体 App 了解，以汽车业务为起点，比亚迪供应链配套的子公司已覆盖上中游，包括比亚迪半导体、比亚迪电、弗迪科技、弗迪电池、弗迪精工、弗迪动力、弗迪视觉/比亚迪照明等，涵盖了汽车相关的智能化零部件领域。

以最为短缺的芯片来看，比亚迪去年发布的新车几乎都采用了自研 IGBT 芯片，不仅如此，其还在去年 9 月份斥资15.9 亿元收购紫光成都存储器制造基地，以提升芯片研发生产能力。

尽管特斯拉具备强大的供应链议价能力，但其对供应链的依赖高于比亚迪。

不过，从全球布局来看，特斯拉产品的市场表现显然更为稳健。最新财报显示，特斯拉在美国、中国以及其他市场分别实现了 405.53 亿美元、181.45 亿美元、227.64 亿美元的营收，占比分别达到49.78%、22.27%、27.75%。

对比之下，比亚迪的车辆销售则主要集中于国内市场，国际认可度还有待提升。数据显示，比亚迪 2022 年海外新能源乘用车销量合计为 55916 辆，仅占其总销量的不到 3%。

从比亚迪的战略布局来看，其正在全面提速出海进程，计划在泰国筹建海外首个乘用车工厂；今年 1 月有媒体报道指出比亚迪有意接手福特位于德国的工厂；比亚迪斥 50 亿元定了 8 艘滚装船，每艘可以容纳 7700 辆车等。

对于接下来的一年，有市场消息指出比亚迪将 2023 年销量目标定在 400 万辆，这相当于在 2022 年销量基础上翻了两倍多，远高于特斯拉给出的180 万台的目标产量。

比亚迪向上，特斯拉向下

基于现下的战况，比亚迪的全球销量已经反超特斯拉，且按照预期目标的发展态势，新能源汽车的销量之争的结果几乎可以预见。

虽然比亚迪赢下了销量之争，但在利润之争上，却依然难以与特斯拉匹敌。

“在汽车产业，除了中国企业，没有其他公司的增长速度能接近（特斯拉）。”Steve Westly 指出，但他同时提出，特斯拉的盈利能力和品牌影响力很难被取代。

即使是频频推出优惠政策，追求“以价换量”的第四季度，特斯拉的净利润还高达 37 亿美元，汽车毛利率达到 25.9%，单车利润接近 9100 美元(约合 6.1 万元人民币)。

反观比亚迪，其去年归属于上市公司股东的净利润为 160 亿-170 亿元，按照全年销量粗略计算，单车净利润大概在 8888-9444 元之间，远低于特斯拉。

事实上，特斯拉的汽车毛利率一直处在行业领先水平，甚至一度高达 32.9%。作为对比，造车新势力蔚小理汽车毛利率也仅有 12.0%、11.6%、16.4%。

特斯拉高毛利率的背后，离不开覆盖生产至销售的全链路成本控制能力。从特斯拉的工厂选址就能看出，其超级工厂多是选址于靠近供应链，以降低运输成本；另外，特斯拉一直主张的一体压铸技术，能够减少制造过程的零件数量，将制造成本降低 40%。

在销售端层面，特斯拉同样将成本压到极致。“特斯拉采取的是直营模式，能够牢牢地把议价权握在自己手中，而比亚迪还要分相当一部分利润给经销商。”中欧协会智能网联汽车秘书长林示曾表示。

尽管比亚迪的汽车毛利率追赶特斯拉还有较大差距，但相比 2021 年仅有 800 多元的单车利润已提升了近十倍。

“作为油车向油电混合策略转型的传统汽车制造商，比亚迪相比特斯拉这种纯电动汽车制造商而言，转型包袱更重，中转型代价会折算到单车制造成本之中。”中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳也曾表示。他同时指出，比亚迪在电池、发动机和综合零部件领域的布局，抵补了其部分新能源转型成本。

以占整车成本近 6 成的电池来看，有媒体曾算过一笔账，比亚迪新能源乘用车在 2019 年采用的三元材料的电池成本约为 0.85元/Wh，而换装“刀片”磷酸铁锂电池后可降至 0.6 元/Wh。一台纯电车型电池容量以 60kWh 计算，那么每辆车仅在电池一项就能省出 1.5 万元。

技术的进步能够推动成本下降，但品牌形象的重塑却非一朝一夕可以实现。

从比亚迪和特斯拉的产品定位来看，其主销车型价格大约在10 万-20万元区间，产品均价在 18 万元左右，而特斯拉的低价车型的平均价格在 30 万元左右。

值得一提的是，透过比亚迪与特斯拉不同的产品路径不难看出，其用户群体的差异性——前者吸引的是更加注重实用性与性价比的用户群体，其车型的销量重点抢夺的丰田、本田、大众、通用等传统燃油车的市场份额；而作为强调科技、以高端破局的特斯拉，辐射的其实是注重产品科技要素、品牌形象高端的消费者，其更聚焦在BBA 的市场版图上。

一直以来，比亚迪品牌常常被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签，品牌溢价能力远不如以高端车型破圈的特斯拉。

面对这一短板，比亚迪正通过推出高价车型，寻求更高的利润。在比亚迪 2022 年推出的车型中，其价格区间已上探至 40 万元，例如比亚迪海豹售价达到 20.98-28.68 万元；比亚迪汉售价达 21.58-32.98 万元；腾势品牌的售价在 40 万元左右。

为了冲击高端市场，比亚迪在今年 1 月还发布了高端汽车品牌“仰望”，并亮相了两款百万级豪车“新能源硬派越野 U8”和“纯电动性能超跑 U9”。

相较之下，特斯拉目前的战略重点依然放在低价车型上，以低价、低成本、高利润率的模式快速占领市场。

有消息指出，特斯拉将于今年推出全新车型 Model Q，市场售价为 2.5 万美元（约为 16.89 万人民币），尽管官方予以否认，但马斯克此前已经明确表示正在研发成本更低的车型平台，预计销量将超过特斯拉其他车辆的总和。

在产品布局上，比亚迪向上，特斯拉向下，不同的路径方向却是同样的终点——通俗而言，即卖更多的车，挣更多的钱。

终局未到，赢家难定

在比亚迪董事长王传福看来，“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”

从现阶段发展来看，特斯拉在智能化方向已经走在行业前沿，马斯克也曾多次表示，自动驾驶能力是有别于其它车企的核心竞争力。截至 2022 年 10 月，特斯拉 FSD 的车辆应用规模已扩充至 16 万。

相较之下，比亚迪尚处于补课追赶阶段，王传福近期表示，公司积极探索电动化、智能化发展，未来还将加大成像感知、雷达等自动驾驶技术的研发创新。

值得一提的是，虽然特斯拉 FSD 的总行驶里程已达到 1 亿英里（约合 1.6 亿公里），但由于缺乏使用中国场景数据的能力，特斯拉在中国还无法顺畅跑通高速路段。

据业界判断，未来汽车硬件会逐步趋同，汽车也会由软件来定义，数据也会成为主要的驱动力。