新能源汽车年终盘点|入局者渐增行业发展提速竞争加剧将成新常态

小康股份更名赛力斯携手华将万物互联带入汽车领域；比亚迪宣布停车燃油车持续加码新能源市场；东风本田、一汽丰田等合资车企开启电动化转型…… 2022年新能源汽车市场群雄逐鹿，入局者渐增，在众多玩家合力推动下，行业发展速度超出预期。

数据显示，2022年1-11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，渗透率达到25%，已提前超越“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”的发展目标。

成熟的市场对于车企意味着竞争更加激烈，行业格局也相应发生了新的变化。造车新势力第一梯队“蔚理小”经历了产品迭代、产能爬坡时刻，第二梯队哪吒、零跑迎头追赶，比亚迪超越特斯拉月销超20万辆。在全新的格局里，越来越多的车企开始意识到在摆脱燃油车市场、迈入新一轮竞争后，能否实现规模化是决定生死的关键，而背后离不开供应链把控能力、人车交互、自动驾驶等智能化创新等综合实力的比拼。

市场普遍认为，伴随着补贴退坡、疫情等外部因素影响，行业或在未来一段时间持续面临承压的考验，车企间有可能出现持续分化的情况。受多种因素影响，市场及消费需求、供应链体系等仍存在很多不确定性

政策驱动转向消费驱动 市场分化格局显现

2022年，中国新能源市场进入了前所未有的爆发期。尽管受到疫情影响，消费者购车需求释放受阻，但在新能源细分领域，却难掩市场的消费热情，继续保持快速增长。

中汽协数据显示，2022年11月，新能源产销再创新高，当月分别达到76.8万辆和78.6万辆，同比分别增长65.6%和72.3%，市场占有率高达33.8%。

与此同时，在新能源产业的推动下，在消费端，消费形式以及消费习惯也发生了改变：

第一，消费者自主购车的意愿越来越强烈。赛力斯方面告诉《财经》新媒体，从2022年市场表现来看，新能源汽车产业已从政策驱动转变为消费驱动。

第二，消费者对国产品牌接纳度不断提高，汽车大行业迎来了新一轮洗牌。据零跑汽车介绍，自主品牌市占率连续三个月市占率超50%，这意味着国内车市的竞争格局正在重构，越来越多的自主品牌受到用户的欢迎。

在外部环境影响下，2022年新能源行业分化现象开始显现。在国产新能源品牌中，比亚迪以单月超20万辆的销量，远超其他车企；“蔚小理”却因供应链叠加产品换代问题，一度出现增长瓶颈；哪吒、零跑等造车新势力第二梯队迎面追击，凭借中端的市场定位，销量甚至一度反超第一梯队。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔曾告诉记者，新能源车企形成目前的竞争局面并非一蹴而就，以比亚迪为例，除了较早涉足新能源领域，其在电池、半导体等方面的技术能力需要多年累积，其他车企短期内难以实现。

入局者渐增创新提速 综合实力比拼时代到来

2022年4月，比亚迪率先宣布停产燃油车。一石激起千层浪，各大车企纷纷表态加速新能源进程。

同年8月，昔日凭借东风小康活跃在燃油车市场的重庆小康工业集团股份有限公司正式完成更名，证券名称也由小康股份改为赛力斯，标志着传统燃油车企正在积极踏入智能化、电动化的浪潮。此外，长城汽车曾告诉《财经》新媒体，其正在加速新能源汽车发展，多款新能源车型陆续上市。

不容忽视的是，2022年合资车企的电动化转型也开始提速。《财经》新媒体注意到，东风本田旗下新能源车首次亮相北京商超渠道，而一汽丰田向工信部申报的2款全新纯电动轿车也已公示。

赛力斯方面认为，从政策层面来看，推动绿色低碳转型是全球共识，中国也明确了双碳目标，即2030年“碳达峰”与2060年“碳中和”。燃油车企进行电动化转型是必然趋势,否则就会沦为下一个诺基亚。

然而，伴随着入局者不断增多，行业全面爆发，一些新能源先发优势开始降低，越来越多的车企开始提及“规模化”一词。赛力斯方面坦言，新能源汽车需要规模效应，只有达到一定规模，才解决了新能源汽车企业的生存问题。

零跑汽车方面同样表示，汽车行业是注重规模化效应的重资产行业，生产一百辆车与一万辆车的产线运转成本、模具成本基本相同。所以，对造车新势力来讲，如何打造规模效应、摊薄固定成本是企业能否持续良性运转的关键。

具体到数字层面，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌则表示，对于大多数车企而言，100万辆是一道坎。

需要注意的是，实现规模效应的背后离不开技术层面、市场定位等方面的差异化竞争，这也考验着车企的综合实力。过去一年中，中国车企持续加大研发力度，全栈自研成为了重点发展方向。例如比亚迪上线了e平台 3.0、哪吒推出了浩智战略，零跑继续从硬件到软件加码研发。

而在市场策略方面，高端化成为了各大车企不约而同的选择。2022年内上市的小鹏G9、理想L9、L8、蔚来新款ES8以及EC7最高售价全部突破40万元，比亚迪更是发布百万级新能源品牌仰望，哪吒、零跑也不约而同地面向高端市场发布了哪吒S以及零跑C01.

业内普遍认为，新能源行业进入下半场，同质化显现愈发明显，车企面临着综合实力的比拼。电动智能汽车是不断进化的新物种，创新与行业发展相辅相成。具体到企业层面，没有创新，企业就失去了核心竞争力，而创新靠企业的发展开展。

补贴政策逐渐退坡 竞争加剧仍将持续

经历2022年快速发展后，2023年的新能源市场依然值得期待。据赛力斯方面预计，2023年，新能源汽车将继续保持高速增长，产销量有望突破1000万辆。

与此同时，新能源行业内各类产品矩阵也将进一步丰富。目前，《财经》新媒体已从多家车企处获悉了其2023年发展规划。

其中，零跑汽车表示，为了满足更多用户的用车需求，零跑2023年将会陆续推出C11和C01的增程版本，零跑C11增程将于一季度上市并开启交付。赛力斯方面称，赛力斯每年创新研发投入将超过销售收入的10%，在2023年将推出多款全新产品丰富赛力斯汽车产品矩阵，并拓展海外市场。哪吒汽车表示，除了布局全球市场，还将将推出山海平台第二款车。蔚来则计划在2023年销量超越雷克萨斯。

不过，从2023年1月1日起，新能源补贴退坡政策开始实施，政策红利的消失将对市场产生一定压力。李斌认为，2023年上半年的部分购车需求会在2022年提前释放，不管是供应链，还是消费者需求的信心都需要恢复过程。2023年上半年车企在供需两端都将面临较大的压力，预判五月份可以逐步恢复。

另从竞争格局的角度来看，车企也保持了相对谨慎的态度。在哪吒汽车看来，新能源新能源车市由政策驱动走向市场驱动，竞争将更加激烈、行业分化也将加速，整体新能源车行业或将迎洗牌期，强者愈强，弱者将被兼并或出局。

业内分析认为，随着新能源汽车国家补贴全面退出、更多车企进行电动化转型，新能源行业正式进入市场竞争阶段，车企的综合实力比拼将持续加剧。这不仅考验车企对消费者在车辆使用中催生的诸如电池续航、行驶中人车交互等细分场景中需求的洞察能力，同时还考验在政策驱动转为消费驱动后车企的适应能力。实现规模效应仍是生存的关键，未来无法达到规模化的车企终将被市场淘汰。