国产车的增长来自产业链与后疫情时代的经济大环境- 工业快报

国产车的增长来自产业链与后疫情时代的经济大环境

完整版标题：国产汽车市场份额增长的动力，来自于产业链的共同努力，以及后疫情时代经济大环境的消费力下降，中国的摩托车产业可从中获得什么样的启发？

注：本文所指的国产车，是进口品牌和合资品牌以外的产品。

参阅一些公开的报道与数字，国产汽车无论是内销市场还是出口市场，今年似乎都有了一个不错的成绩，且抢占了进口车/合资牌子的不少份额。一片的颂扬声中，主要论点是由于多家企业此前巨额的投入、多年来的努力，所以质量好了、再加上价格适中，竞争力就上来了，这是厚积薄发的结果。

我不否认这些主要论点、对份额增长所能产生的作用，但还有一些补充和延伸的看法：

1、首先我觉得，国产汽车在市场上实现瞬间、或者说是快速逆转，其重要因素是经济大环境的变化，不仅仅是因为自身技术与质量的进步。要知道，国内制造商在投钱进去搞开发的同时，不管是车辆本身的技术、还是降低成本的生产线/量产技术，也没有人在闲着；

2、后疫情时代的经济大环境里，不管是国内市场还是海外市场，向来具备了同级别车型价格竞争力的国产车，自然而然就在消费力持续下降中的市场上、获得了更多的注视。国产车抢到了更大的市场份额，价格仍将是主要优势，因为当前消费市场愈加注重 “ 能用就好 ” 这一出行需求的核心；

3、考虑到产业的结构，在某程度上，市场份额的增长不仅仅是整车制造商在单打独斗，一些研发的成果，可以说是国内全产业链都在努力之下的成绩 —— 很多时候，整车制造商只是展现技术成果的载体，背后是整个配套产业链在奋力向前；

4、而电动车的快速发展，无疑是得益于海内外愈来愈多的政策支持。我自己从来就不认为，油价对电动车发展是具有决定性的作用（有点用，但属于次要的、并非决定性的），因为印象中、大约在十年前的时候（2010 年的前后），华南地区这边的汽油零售价已经要大约 6 到 7 元/公升了，而那时候的 6 到 7 元的价值、跟今天是有着一定差异的。因此，技术进步并走向成熟、走向规模化，再加上政策支持这最后一脚，会是电动车产业获得发展的核心；

5、任何的产业，其竞争都是激烈的，暂时的领先，并不意味着你追我赶的态势将会结束；

6、回到自己老本行的摩托车产业，中国的摩托车制造商，能从汽车产业最近的变化中，获得一个什么样的启发？

7、国内的摩托车产业一直被变相地压制着，大家都在一个没有了多大的本土市场所支撑下、挣扎求存。这样的情况下，长年没有类似于汽车级别的巨额开发投入，采取更精细化的分工配套，从而一起扩大规模、以提供更好的价格优势（譬如一副受欢迎的发动机可以到处卖），是当前中国摩托车产业里的重要生存之道。关于这一论点，稍后会另文再作补充；

8、在 2008 年的欧美金融危机之后，国内原本一大堆做着小越野的出口单就渐渐消失了，面向国内市场的很多同型号车、价格也愈来愈低，这无法与货币价值的变化、形成一个正比；

9、早在疫情之初的 2020 年春，我们就说到了 “ 危机之下的豪车之死 ”，里面的核心论点就是消费市场的一头一尾、变化不会太大，而中间市场是最受冲击的。其中的一个论点佐证故事，就是 2008 年之后，海外各主要制造商的中等排量车型，纷纷变成了两气缸。这一故事、到今天似乎仍在延续着：高价格的款式仍是一款接着一款地推出，而中端车型则延续着此前的策略；

10、海外的制造商一般很少会单独对外销售发动机，于是他们就采取了有别于国内制造商的方式：用一个动力平台去做出不同类型的车，以求达到规模化去控制成本。这些情况在 2008 年之前也会有，但没有近年来用得如此之广泛。

不管什么原因，抓紧机遇去扩大销售，对制造商来说是唯一的选择。如何在新一轮的全球消费力下降的过程中，判断这一进程的走向曲线，并思考除了价格以外、更多的对应之道，从而去获得更多的机会，这是摆在制造商眼前的重大议题。

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