氢能源乘用车何时“开”入寻常百姓家

解放日报记者查睿

9月底，中国石化青卫油氢合建站迎来一批特殊的“绿牌车”，并加注了“第一枪”氢气。与以往集卡、物流车不同，这是上海首批正式投运的氢能源乘用车，经过半个月的运营和国庆长假的考验，目前加氢量逐渐趋于稳定。

这也意味着，商用车率先落地的氢能源汽车产业，正加速向乘用车领域推进。不过，面临配套不足、价格高企、技术瓶颈等关卡，氢能源汽车的民用化之路依然任重道远。

驾驶感受

与电动车无异，续航里程可达600公里，能解决充电慢的痛点，提升运营效率

“青卫站每天加氢的车辆大约120车次，每天加氢量大约550公斤，其中乘用车有90车次左右。”中国石化销售上海沪西石油分公司相关负责人告诉记者，青卫站地处长三角生态绿色一体化发展示范区，靠近国展中心和虹桥交通枢纽，相对于嘉定的加氢站，更贴近商务乘用车的市场。在此之前，中国石化上海三座油氢合建站主要服务的是氢燃料电池轻卡，用于城际物流快递，可满足上海及周边地区的中、短距运输需求。

据介绍，青卫油氢合建站同时具备35兆帕和70兆帕压力等级的氢气加注能力，可为七座氢能源乘用车提供加氢服务，目前主要提供35兆帕的加氢服务，未来70兆帕加氢服务获批后，车辆加满的综合续航里程可提升至600公里左右。

记者获悉，青卫站主要服务的氢能源乘用车均为上汽大通MAXUS“MIFA氢”系列网约车，由上汽集团享道出行运营，首批80辆“MIFA氢”主要投放于上海虹桥区域。

作为第一批氢能源网约车司机，宋岭君曾经驾驶过纯电力或油电混合型的多款车型，他表示，试水氢能源车半个月以来的驾驶感受与纯电动汽车几乎一样：“氢能源车除了胎音之外几乎没有噪音，也没有尾气味，排出来的水完全无污染。不像电车需要长时间充电，加氢与加油一样方便，不需要等待。”

公开资料显示，“MIFA氢”采用130千瓦燃料电池电堆与70兆帕储氢系统，续航里程可达600公里，百公里综合氢耗仅1.18公斤，仅需3—5分钟即可加满6.4公斤高压氢瓶，对于网约车而言，能很好地解决新能源汽车充电慢的痛点，大大提升运营效率。

投放运营

目前氢能源网约车仅80辆，能乘坐上的概率有限，年末有望增至200辆

记者发现，相比满街的各类网约车，享道出行这支氢能源车队非常具有辨识度。司机顾忠伟道出其中的差别：燃油车有加油口，电动车有充电口，但“MIFA氢”有两个充能口，一个是后轮上方的加氢口，另一个是“藏”在车尾部分的充电口，“这款车主要靠氢燃料电池供能，原则上仅需要加氢即可，不过为了防止氢能耗尽而熄火，车辆还配备应急蓄电池，大约提供50公里的续航能力。”

另外，“MIFA氢”的仪表盘也略有不同，除了车速、里程等常规数据，还显示剩余氢量、氢瓶压力等储氢数据。顾忠伟告诉记者，车辆通常会在120公里续航里程时发出警报，提醒及时加氢，“如果我当时在浦东开车，就会提交顺风单，争取回青浦加氢的路上载客一程。”

由于车身有明显的“氢动力”和“H2（氢）”标识，不少乘客对氢能源车非常好奇，一坐上车就会抛出很多问题，通常是关于车辆和加氢的价格等，顾忠伟会一一回复。至于氢能源车的安全问题，享道出行有关人士解释，“MIFA氢”搭载的氢瓶由航天级碳纤维材料缠绕，能耐受相当于火山岩浆的842℃高温，氢瓶纤维壁厚高达25毫米，耐压强度达70兆帕，乘客可安心乘坐。

由于“MIFA氢”系列均采用大型高端商务MPV车型，座椅布局宽松，7人共乘丝毫不显拥挤，因此记者试乘的体验较为舒适。第二排座椅专门配置腿托且能自动调节，乘客可自由轻松仰卧，超大尺寸电动全景天窗也使乘车视野更开阔。据介绍，该车还搭载了空气滤清系统，可有效净化空气中PM2.5等颗粒物。

顾忠伟还提及一个细节：由于安装了储氢瓶及燃料电池系统等，该车型的底盘比常规商务车略高一些，车辆在行驶过程中更为平稳，也能有效减少乘车人的晕车不适感。

不过，上海市民若要想率先体验氢能源网约车，或许还需要一些好运气。通过享道出行App预约的商务车，将由系统就近随机分配，由于全市投入运营的氢能源网约车仅有80辆，因此能够乘坐上“MIFA氢”的概率有限。“如果能够叫来一辆氢能源车，也算是一个小小惊喜吧。”享道出行有关人士告诉记者，为了让氢能源更快走进市民生活，预计“MIFA氢”网约车将在年末增至200辆。

普及难点

民用化过程中政策及技术障碍亟待破解，好在氢气市场价正在逐步下降

氢能源作为近年来投入市场的清洁能源，其“零排放零污染”的特点，已广泛运用于物流、公交等领域，但是在民用化的落地过程中仍然遭遇政策、技术等瓶颈制约。

与青卫油氢合建站的配置类似，大多数加氢站通常都具备35兆帕和70兆帕两种压力等级。对于氢能源车来说，70兆帕的高压储氢罐能在同等容量下储存更多氢气，汽车的续航里程也更长，与35兆帕相比，能量密度更高，经济性能更好。以上汽大通MAXUS“MIFA氢”为例，官方数据显示最高里程达600公里，但以35兆帕压力加注时，实际行驶里程仅为250公里—300公里。

另外，35兆帕车载氢系统零部件及系统技术已基本国产化，70兆帕核心装备和成熟产品仍依赖进口，加氢枪、压缩机机头等零部件尤为如此。受制于70兆帕加氢设备的安全问题等诸多因素，70兆帕加氢站的审批受阻，国内主流加氢站仍使用35兆帕设备，而欧美日加氢站普遍采用70兆帕压力标准。

这也间接地影响了氢能源汽车的经济性。

宋岭君向记者算了一笔账：一辆7座的商务氢能源车算上补贴后的里程价格约合每公里0.8元，与纯电动车每公里0.15元的价差很明显。如果采用35兆帕设备加氢，车辆实际使用续航约为250公里—300公里，通常每天运营需要加氢两次左右，遇到高峰期加氢频率更高。“目前市区没有加氢站，我们通常需要往返青浦或嘉定加氢，这也增加了车辆空载的能耗，最夸张的时候一天要空载100多公里。”他认为，如果70兆帕加氢设备使用获批，将提升氢能源网约车的经济效应。

另外，氢能源乘用车产能和销量仍非常小众，与主流的电动汽车相比不在一个等级上。

根据中国汽车工业协会统计数据，2022年8月，新能源汽车产销分别完成69.1万辆和66.6万辆，市场占有率达到28%，其中纯电动汽车产销分别完成53.6万辆和52.2万辆，插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和14.4万辆，燃料电池汽车产销分别完成97辆和255辆。由此可见，燃料电池汽车的月度产销量仅为两三位数，其中氢能源乘用车占比更小。

居高不下的价格，也是制约氢能源乘用车大规模普及的痛点之一。目前量产的氢能源乘用车通常售价高达50万元以上，已触及中高档汽车的价格区间。

不过好在氢气的市场价正在逐步下降，上海申能能创能源发展有限公司总经理叶褚华表示，现阶段上海加氢价格补贴后为每公斤35元，“随着上海氢源保障基地建成，氢能供应从原来的工业用料级变成能源供应级，成本会再次下降。而在内蒙古、山西等地，加氢成本甚至会下降到每公斤15元—20元。”

（来源：解放日报）