深度｜风口角逐：智能网联汽车的武汉新局

21世纪经济报道记者 左茂轩 陈红霞 实习生 井然 武汉报道 武汉庞大的汽车产业链转型升级有了新方向。

日前，武汉市在2022年《政府工作报告》时提出，武汉要提升数字经济发展水平，建成武汉智能网联汽车测试场。这意味着，武汉市将加速这一产业新风口的竞逐。

在全球范围内，汽车行业正在经历着百年未有之变革，电动化、智能化、网联化、共享化趋势推动着这场革命，新的产业秩序正在形成。

在美国，汽车产业的重心正在从老牌工业城市底特律向科技创新大本营加州转移；在中国，传统的老牌汽车工业基地，如今也面临着严峻的转型挑战，很多产业新兴城市则开始追逐智能网联汽车产业风口。

作为老牌汽车产业重镇的武汉，早前错失了新能源车企蔚来汽车在武汉落地的机遇，而在整体发展上，也被外界视为，全新的新能源汽车产业的发展速度和实力似乎无法与“中国车都”的名号相匹配。

在汽车行业的大变革时代，电动化是上半场，智能化则将是下半场。智能网联汽车具有明显的跨界融合特征，涉及汽车、信息、通讯、大数据、云计算等各个领域。当前，智能网联和自动驾驶技术正在加速实现技术和产业的跨界融合，从而带来巨大的发展契机。

事实上，从这个角度上来看，武汉有着自己的优势。

一方面，以传统汽车制造业为基础的武汉经开区已印发文件，鼓励发展智能网联汽车产业。另一方面，背靠“光芯屏端网”等创新型企业的武汉东湖高新区，也已布局智能网联汽车产业的芯片、传感器等诸多关键“卡脖子”领域，被视为可依靠的“世界一流高科技园区”。

“武汉错失此前发展机遇的原因之一，是发展思路的问题，”1月17日，奥维咨询全球董事合伙人张君毅接受采访时分析，此前，武汉相对僵化地将汽车相关产业完全聚焦于武汉经开区，对有条件发展的行政区鼓励不多。但汽车产业的辐射半径完全可以覆盖全城甚至周边城市，比如东湖高新区的创新元素和区域环境更吸引智能网联汽车产业的人才，也应是被鼓励的产业集群之一。武汉可打开思路，出台全市一体化的产业发展政策，并鼓励多区域错位发展，这符合当前诸主流的产业发展趋势。

“目前，规模较大的智能网联车产业基本还是围绕上汽、吉利、一汽、广汽头部整车场体系布局。”1月17日，罗兰贝格高级合伙人兼大中华区副总裁、汽车行业中心负责人郑赟在接受21世纪经济报道记者采访时也表示，武汉传统燃油车销量在全国占比大概10%，周边也有比较完整的零部件配套的价值链，同时武汉的部分车企和品牌也在进行转型，在大的市场环境方面，武汉并未处于劣势。

在拥有一定传统产业优势，但又缺乏产业创新特点的背景下，如何抓住风口，成为当前武汉汽车产业转型升级最重要的课题。

从新能源到智能网联

智能网联车脱胎于新能源汽车的高速发展，指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云）等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能的新一代汽车。

2020年11月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”，构建关键零部件技术供给体系。此后，智能汽车产业链的技术标准、企业准入、产品准入、基础设施建设等政策陆续出台。

当前，业内的共识是，智能电动车最终将成为未来智慧城市、智慧交通的核心载体，也将成为万物互联时代的不可替代的“移动终端”与“第三空间”。

传统汽车生产从零部件制造到汽车制造、流通，再到售后服务及二手车的线性产业链，受到电动化、智能化等颠覆性趋势推动，其逐步拓展成为四层生态圈，即出行层、载体层、服务层、基建层。“整个供应关系在传统燃油时代会十分不同，产业内生态体系构建和战略合作也变得愈发重要。”郑赟告诉记者。

在上一轮新能源汽车转型浪潮中，作为中国车都的武汉曾错过关键机遇。

2016年，长江经济带产业基金、武汉东湖高新区、上海蔚来汽车有限公司三方曾签约，拟在光谷设立总规模100亿元的“长江蔚来基金”，并在光谷投资不少于200-300亿元建设智能化新能源汽车产业园，其中包括年产20万辆智能化新能源汽车整车项目、研发及标准检测中心等，致力于打造下一代新能源汽车的全产业链。然而，这一项目最终意外流产，蔚来汽车牵手合肥，成为了武汉发展新能源汽车的痛。

2020年以来，新能源市场异常火爆，特斯拉、蔚来、小鹏、理想股价接连创新高，但武汉未能在这一波新能源浪潮下有所作为，主流新能源新锐汽车尚无一家落户武汉，无人驾驶等领域甚至都落后于长沙。而东风汽车这一传统巨无霸车企，直到2020年7月才推出新能源品牌岚图。

这种情况下，智能网联车成为武汉不得不紧握的发展机遇。

2021年3月，武汉经开区管委会、汉南区人民政府印发《武汉经济技术开发区（汉南区）促进智能网联汽车产业创新发展若干措施（试行）的通知》，该措施从智能网联汽车产业生态构建、技术研发、产品测试、示范应用等6大方面制定了16条扶持措施，对符合条件的企业最高奖励2亿元；几乎同一时间，武汉另一头的东湖高新区也发布了“光谷硬核科技十条”，每年拿出5亿元专项资金，支持“硬核科技”企业，每年最高可获支持1000万元，其中在人工智能融合应用方面聚焦智能网联汽车等场景。至此，在智能网联车的布局上，武汉呈现双子星格局，即以武汉经开区和东湖高新区为主轴展开。

政策支持下，从车载智能驾驶座舱、路侧智能设备，到自动驾驶云控平台，再到自动驾驶视觉系统、人工智能算法等多个领域，当前的武汉已拥有了光庭信息、华励智行、南斗六星、极目智能等一批“专精特新”自动驾驶汽车科技企业。

武汉经开区因为东风汽车的总部坐落于此，有得天独厚的产业基础。根据岚图汽车公布2021年12月交付数据，当月交付岚图FREE 3330辆，环比增长192%。

同时，中国光谷在汽车“软实力”“硅含量”方面也累积了竞争优势，聚集了以小米、腾讯、中科创达为代表的80余家智能软件头部企业，以中国信科、中兴通讯等为代表的100余家通信产业链企业，以联发科、新思科技等为代表的集成电路企业，以霍尼韦尔、圣戈班、英瑞杰、李尔汽车等世界500强为龙头的汽车零部件企业，以华工激光、逸飞激光等为代表的车身和电池生产装备企业，还有以理工通宇、合康动力、亿纬锂能等为代表的行业头部三电企业等。

一线城市的启示

行业发展的景气指数也在不断攀升。

据IDC预测，2020至2024年的中国智能网联汽车出货量将从1385万辆增长到2436万辆，年均复合增长率（CAGR）达到15.2%。到2024年，中国出货的新车中超过84%将搭载智能网联系统。L2级智能汽车是当前汽车智能化的主力，行业渗透率已达15%，预计2025年将快速提升至45%，且2022-2025年将是L3级智能汽车集中落地的大年，行业渗透率有望从2021年的1%提升至2025年的10%。

这种规模和增速，为相关企业提供了诸多跨界迈进的机会。国融证券研究院张志刚表示，“华为、苹果、小米、百度等科技巨头纷纷入局智能汽车行列，并凭借在科技方面的优势在智能汽车方面较传统车企更为激进，目前已经到了落地的关键时间节点，2022年起将有多款智能车型相继落地，未来将极大加速汽车智能化的行业发展。”

随着新能源汽车进入市场化阶段以及智能网联汽车的加速普及，我国汽车产业的发展重心已逐渐发生转移，出现了“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

从全国整体发展情况来看，以长三角、珠三角、京津冀等地区目前的产业发展处于前列，形成了各自的优势。北京、上海、广州、深圳等一线城市在产业基础、政策支持、科技创新、人才储备、市场配套等方面均有很大的优势。

北京、上海、广州都是老牌的汽车产业基地，但在新一轮产业变革中转型升级的速度更快，且呈现出多点开花的局面。

北京的汽车产业此前主要集中在顺义区，但在电动化、智能网联领域，产业发展的重心开始向高科技产业更为密集的亦庄经济开发区转移，该区正在打造完整的电动化、智能网联及自动驾驶产业链。人才聚集的海淀区，近年来也涌现了一批产业链相关的创业公司。

上海市形成了多个新能源汽车、智能网联汽车相关的区域产业集群，除了传统的产业重地嘉定安亭、浦东金桥之外，最为耀眼的莫过于引入了特斯拉的临港新片区，而背靠临港，奉贤也规划了智能新能源汽车产业。除此之外，松江、金山等也初步建立了新能源汽车产业基地。

根据《上海市加快新能源汽车产业发展实施计划（2021—2025年）》，安亭地区重点在新能源汽车核心技术研发、关键零部件产业化、示范应用方面取得突破，临港新片区则要加快全产业链布局，持续扩大高端新能源汽车生产能力，推动整车出口，而金桥和张江要发挥集成电路等产业优势，在视觉识别、车用操作系统、车规级芯片等领域加快布局。多区发力，是上海建设新能源汽车产业集群的重要特征。

广州市经过多年的发展，形成了北部、南部、东部三大产业集群。在新能源及智能网联领域，以番禺区和南沙区为代表的南部产业群、黄浦区和增城区为代表的东部产业集群，分别通过传统地方龙头车企的转型和引入新造车企业带动产业链发展的形式，来加快新汽车产业链的形成。

从三个城市的发展思路来看，围绕新能源及智能网联汽车汽车发展，支持打造一批特色产业园区，汽车在这几个地区的产业定位都十分重要，但也不尽相同，形成生态互补的差异化发展格局，同时为其他地区布局新能源汽车及智能网联汽车留出了空间。

这样的发展思路，为同样是传统老牌汽车产业基地的城市提供了一条全新的发展路径。

事实上，作为新兴城市的合肥，也已经开始通过多区联动、跨产业融合的发展方式来进行产业布局。

除了引入大众、蔚来等新能源汽车项目之外，合肥新桥智能电动汽车产业园区NeoPark已经在去年4月动工。合肥市希望将NeoPark建成世界级智能电动汽车产业集群，并开展整车、核心零部件、自动驾驶等创新性研发，打造具有全球竞争力、引领性的创新链；引入数百家关键配套企业，形成完整与高度聚集的产业链。

此外，合肥市已经初步形成了智能网联汽车产业集群，合肥市希望通过聚集科大讯飞、合肥四维图新、科大国创、海康威视、华为和百度等智能网联汽车产业资源，融合运用5G、人工智能、物联网、大数据等核心技术，通过基础设施建设、5G配套改造、大数据平台搭建、场景示范应用等全面部署，打造合肥市5G智能网联示范区。

不过，这种格局并非定局。武汉理工大学汽车学院的副教授杨胜兵告诉21世纪经济报道记者，“全国在智能网联车赛道扎堆投入，缺乏长远战略规划。在一线城市，相关产业布局较为领先，但绝对优势并未体现。”

换句话说，未来，谁会是赢家？尚无定数。

武汉争抢头部的机会

“虽然当前汽车网联产业是百花齐放，但并未出现绝对意义的头部企业，大都处于培育期。”张君毅认为，对比传统汽车产业来说，我国的智能网联汽车产业甚至在部分领域领先于国际同行，这对于长期处于跟跑状态下的中国汽车产业来说，可能会有领跑全球的机会。也就是说，当前，我国智能网联汽车产业还面临集中度不高、尚不成熟的特点。

武汉理工大学汽车学院的副教授杨胜兵也表示，“全国在智能网联车赛道扎堆投入，缺乏长远战略规划。在一线城市，相关产业布局较为领先，但绝对优势并未体现。”

面对传统产业升级的方向和庞大的市场前景和发展趋势，如何抢抓机遇，成为大家正在破解的难题，包括当下的武汉。

武汉破局的办法，或许是全城一体化的多区域发展。

“一定程度上，如果将智能网联车产业落到武汉市层面上，其实会对政策的统筹以及武汉整体的发展更有帮助。”郑赟表示。

除了传统产业聚集区，武汉诸多区域也具备发展智能网联汽车产业的条件。比如从众所周知的人才竞争力来说，深层次变革在于利用大数据、互联网技术，在细分行业里进行布局，与商业场景、业态对接，这势必需要技术人才具备多个行业的知识基础，人才成为智能网联车产业竞争的核心要素。

在张君毅看来，“国际智能网联汽车产业聚焦区，大都毗邻高校和科研院所。这是因为，高科技人才业并不愿意去传统工厂工作，优越的创新和工作生活环境是吸引和留住人才的重要因素，在这些方面，东湖高新区的高校资源、人才优势更强，也更符合智能网联汽车产业的落地要点。”武汉市发展智能网联产业，不能忽略高校聚集区域的天然核心竞争力，反之，应予以鼓励发展。

多区域错位发展还能形成合力。

“武汉高校林立，在众多可接入网联车的核心技术所在的专业分支上都有着科研优势，当网联车与相关行业进行密切接触时，人才的优势将得到充分显现，无人车或将渗透到各个流通环节及区域。”杨胜兵表示，“目前，网联车与行业的对接较少，未能与业态进行结合，形成新的消费场景，因而缺乏流量，载体方面的器件功能尚不能真正发挥。移动出行只是一种应用场景，但还有很大的空间实现纵深发展。”

未来，经开区和东湖高新区未来要进行对接，将车与产业、行业的场景融合。杨胜兵认为，传统汽车产业的逻辑或许并不能适配今后的汽车产业发展，5-10年后汽车品牌的概念或将面临改变，相关智能原件加上传统工艺组成智能网联车，生产完毕后随即进入具体的场景。”

事实上，仅有基础的人才还不够，武汉当下所面临的一个短板便是对产业人才的吸纳能力仍有欠缺。杨胜兵表示，“政府方面仍需持续推进人才吸引政策，而这也是理想、蔚来等企业所遇到的难题，从招聘到科研，每一环节的人才培养都十分重要，多学科交叉人才的培养仍然是一个基本出发点。”

郑赟也同样认为，政府层面，要加强人才吸引，缺少足够的人才来到武汉，这个产业的竞争力就会下降。“从落户到住房补贴、子女教育，这些实际的层面上需要相对来说较为激进的政策。”

武汉若想达到国内领先智能网联车的生产水平，当前仍需一定努力，而若想实现超越，则需要更为长远的战略规划，进入到细分产业之中。

“辩证来看，这也是武汉发展智能网联车产业的机会，即思考如何将网联车与武汉乃至湖北地区的优势产业进行结合，使它们共同发展。”杨胜兵分析，今后，所有产业势必会进入移动互联网的端口，车提供移动的封闭空间，“武汉可以从自身具备优势且能快速抵达用户的行业做起，如药品零售业”。

而在激励市场活力方面，对于武汉来说，需要以好的政策从外吸引厂商落地，引入目前在围绕智能网联进行研究的前端机构、零部件公司等。“同时，武汉需要注重进行产学研结合，将产学研资源需要充分利用，孵化创新企业，进行一些新的开拓。”郑赟表示。

张君毅也表示，“未来行业的竞争不在于整车的竞争，其间涉及到的资本、资质等难题，武汉特别是东湖高新区可以围绕具有更多高附加值的零部件产业进行布局，这也是当下中国资本对智能网联汽车产业投资的重点方向。”

杨胜兵也建议，目前，网联车与行业的对接较少，未能与业态进行结合，形成新的消费场景，因而缺乏流量，载体方面的器件功能尚不能真正发挥。移动出行只是一种应用场景，但还有很大的空间实现纵深发展。武汉可以从自身具备优势且能快速抵达用户的行业做起。

郑赟更进一步指出，车机方面并不是智能网联需要思考的核心，尽管武汉暂时缺少新品牌落地，但只要产品的性价比具备竞争力，其智能网联供应商就会有发展的机会。“但需要注意，不能将武汉仅打造成一个纯工业汽车领域的研发生产制造基地，原来偏机械的发动机、变速器等领域，其单一附加值并不高，而如果进入智能网联领域，其附加值会更加客观，并会推动第三产业的发展。”

智能网联车最终要落到无人驾驶应用场景，这里面包括核心的五个维度视角需要考量，包括技术发展、基础建设跟进、商业模式探讨、生态伙伴完备和法律法规支持。郑赟认为，“在我国，法律法规的支持往往滞后于市场发展，在这个前提之下，有大颠覆全场景无人驾驶局面出现，需要10年以上的时间才能在中国落地，这个应对时间十分关键。”

也就是说，行业格局的塑造，地方政府的思路调整到位，谁都还有机会。