动力电池2021年回顾与2022年展望- 工业快报

2021，尘埃落定。动力电池市场经历了狂飙的一年。

前几天，动力电池创新联盟发布了2021年12月动力电池月度数据：

12月：产量31.6GWh、销量35.5GWh，装机量为26.2GWh

2021年：产量219.7GWh、销量 186.0GWh，装机量为154.5GWh

下面这个图，能让大家直观看出——2020年和2019年，动力电池还处在横盘的状态，2021年，动力电池的需求一下子爆发了。

2021年，动力电池产量突破了219.7GWh，同比增长163.4%。其中三元没有突破100GWh，但也在93.9GWh高位；磷酸铁锂电池产量累计125.4GWh，占比达到了57.1%，同比累计增长262.9%。磷酸铁锂压过三元电池，是非常明确和清晰的。

图1 中国动力电池三年的情况对比

1、市场规格概览

1）需求的主线

12月份单月的需求，插电式混动乘用车为1.82GWh，纯电动商用车4.43GWh（纯电大巴2.04GWh和纯电卡车2.39GWh），纯电乘用车还是遥遥领先的19.86GWh。

图2 12月中国动力电池用在哪里

从2021年整年来看，纯电动乘用车使用了121.73GWh电池，占比78.7%，而纯电大巴、纯电专用车和插电混动乘用车各自在10-12GWh的年需求量，可以说动力电池领域是高度集中于乘用车市场的。这客观上还是印证了，本轮需求是C端新能源汽车需求的增长。C端市场规模是B端市场的好多倍。这个差距随着渗透率的进一步提升，2C和2B的差距还会继续拉大。

图3 2021年的市场，基于个人消费的纯电动乘用车市场是主需求

2）动力电池供应商的情况

随着供应商进一步集聚，到2021年底中国只剩下58家动力电池企业。

2021年12月，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业的市场份额分别为75.8%、84.5%和93.4%。从年度来看，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为114.6GWh、128.9GWh和142.5GWh，市场份额74.2%、83.4%和92.3%。

但是看下面这张图更直观一些：宁德时代占比超过52%，比亚迪的市场份额为16%，中航锂电为6%。这个市场的积聚效应还是非常彻底和明显的。

图4 2021年中国动力电池各个供应商的情况

3）12月铁锂的渗透情况

12月三元电池共计装车11.1GWh，同比增长84.7%；磷酸铁锂电池共计装车15.1GWh，同比增长118.5%。磷酸铁锂的装机量是快速超过三元的。从各个汽车企业来看，谁是排头兵？

下面是从车辆型号的匹配来看的分类，从12月交付的车辆来看，特斯拉、比亚迪和五菱的铁锂化非常迅速（75%以上），紧随其后的是长安和欧拉（40%以上）。而大部分其他汽车企业目前还在筹划阶段，主要受限于磷酸铁锂的产能和整车的切换速度。

图5 中国12月根据车辆的动力电池类型分类情况

特斯拉在磷酸铁锂的应用中速度和比例是最快的，如下图所示，这占据了新造车的绝大部分。

按照近6万台估算，特斯拉一家用了3.6GWh的铁锂电池。而蔚来使用了最新的磷酸铁锂和三元复合的技术，75kWh三元复合的电池大概目前的数量占了蔚来整体一大半。小鹏目前还没能有效拿到足够的磷酸铁锂产能，所以目前绝大部分都是围绕三元电池来做的。零跑在T03里面，拿到了不少的铁锂电芯，所以铁锂化的速度也比较快。

图6 主要的新造车企业的铁锂化的进度

2、技术的演进和需求的格局

想要深刻理解2022年的技术动向，还要仔细比对磷酸铁锂和三元电池系统的实际情况。

根据数据来看，目前磷酸铁锂的电池系统能量密度大部分都是在140Wh/kg以下，能量密度和三元电池比较，还是有一些差距的。

也是说，之前磷酸铁锂和三元电池的整包能量密度的差距，确实存在。部分三元电池的能量密度已经超过200Wh/kg，往更高的数据进发了。在补贴比较重要的时代，能量密度确实是非常重要的，但是补贴已经开始慢慢不被长期考虑了。

图7 电池系统能量密度的格局

2021年12月，磷酸铁锂的电池系统可以支撑纯电动汽车的续航里程覆盖600公里的范围。

三元电池系统确实能在能量密度方面占据一些优势，但是最大的问题还是综合比较处于下风。三元电池武装起来的纯电动汽车能达到700公里续航，但是基本是依靠100kWh左右的电池产品。20kwh以内没有补贴的条件下和铁锂比，成本很难受。三元电池围绕300公里、400公里、500公里和600公里的产品比较密集。

在核心参数的PK上，目前磷酸铁锂在安全性和成本上占优，支撑电动汽车的续航里程能够满足消费者的需求。随着2022年的成本压力加剧，车企需要大规模切换磷酸铁锂，才能比较有效应对成本问题。