被点名的T3出行，患上了“富贵病”

有钱也不能任性。

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作者丨伊页 编辑丨月见

“合规时代”的网约车行业再度泛起涟漪，第二梯队阵营里竞争激烈的平台们，争相登上监管部门的通报栏。

近日厦门交通部门的一纸公告，把T3出行再次推上舆论的风口浪尖。公告内容显示，T3出行在厦门地区取得的临时经营许可证有效期只有6个月，到明年4月27日就会逾期失效。因此交通运输局出于监管主体责任，提醒相关合作企业、司机评估风险。

虽然仅隔一天，T3出行就回应已经满足当初与厦门交通运输事业发展中心签订的运营承诺条件，提前拿到了有效期为4年的《网络预约出租汽车经营许可证》，但回顾近一年多来，T3出行伴随着融资额度创下行业新高，大名也屡屡登上杭州、成都等地方主管单位，以及中央工信部的通报批评名单。

违规搜集用户信息、App过度索取权限、低价促销营销、司机交通安全教育缺失等问题，这些在新兴互联网行业野蛮生长的草莽时代随处可见，却被T3出行一个不留地保留到网约车取得合法身份的第五个年头。

这让创立初期以“国家队”身份入场，拿安全乘车体验当做痛点打开市场的T3出行，多少有些“背离初心”的意思。

据天眼查数据显示，仅过去一年内，T3出行主体公司南京领行科技就受到27次行政处罚，处罚主体包括深圳、金华、温州、合肥各地主管部门。

与之形成强烈反差的是，2021年10月26日，T3出行宣布完成A轮融资，由中信联合体领投，应通科技、同程旅行、鸿为资本、德载厚资本等跟投。总投资额77亿元也创下了自2018年以来国内最大额度单笔融资的纪录。

这仿佛又是一个第二梯队的老大，患上“富贵病”的故事。

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起于合规化

或许舆论不该对一家年仅3岁的初创公司过分苛责，但含着金汤匙诞生的T3出行，的确一度被市场寄予了厚望。

2019年3月22日，中国第一汽车、东风汽车(600006)、重庆长安汽车(000625)三大央企联合腾讯、阿里等企业，正式签订合资协议，共同成立T3出行，落户南京江宁。

背靠三家国资主机厂，T3出行“国家队”的称号实至名归。据企查猫数据显示，国资委最终收益股份达到34.0007%。这得天独厚的优势，也让其天使轮的融资额度达到50亿元。

彼时，距离2016年7月，交通运输部、工信部等7部委发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，已有三年之久。出行市场逐渐形成传统巡游出租汽车与网络预约出租汽车融合并行的态势，网约车平台运营牌照的管辖权也下放给地方，因地制宜地进行发展。

行业头部的格局已定，政策新规的变化让第二梯队的竞争顿时变得激烈起来。除了T3出行、曹操出行、首汽约车、如祺出行等一众由车企发家的网约车平台，高德地图、美团也依靠自己的超级App流量优势，意图把出行纳入本地生活的一部分。

手握重金的T3出行，顺应大环境合规化的趋势，选择了B2C的重资产模式切入市场。“正规军”的背景形象，也让用户和消费者天生多了一份信任感。

尤其是在用户心智还未完全被头部品牌占领、消费者价格敏感度稍高的新一线城市，T3出行依靠完全自营车辆和统一化司机服务流程，迅速完成了市场覆盖。

极光数据显示，2020年12月，T3出行布局城市中新一线城市占比74.7%，二线城市占比13.9%，一线城市占比为6.3%。

被T3出行CEO崔大勇认为是自家行业壁垒的，基于车联网技术的V.D.R防护系统，声称可以做到对每辆营运车辆做到实时管理。比如通过对司机进行人脸识别，可以避免驾驶人员的私下更换，以及疲劳驾驶等安全隐患；发生安全事件时，平台还能够远程干预车辆控制，进行闪灯、鸣笛，甚至一键报警等操作。

但科技向善的初心最终带来的结果呈现，却有些事与愿违。根据交通运输部最新发布的相关数据显示，2021年第三季度T3出行的订单合规率并不高，7月和8月连续成为订单合规率下降最多的网约车平台；尽管9月份其合规率有所上升，但接单驾驶员合规率仅44.2%，较上月下降31.6%，在订单量超过30万单的网约车平台中排名最低。

成于合规化的T3出行，为何在最擅长的领域翻了车，恐怕正应了那句“欲速则不达”的老话。

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加速的代价

企业患上“富贵病”的说法，最早还是来源于T3出行背后的国企大佬们。九十年代的大型国企在纷纷涌入市场化的大潮，依靠垄断优势获得的宝贵资源和现金流，却没有充足的经验在优胜劣汰的市场里游刃有余。

具体有以下几种表现：一是钱多不知怎么花，投资决策失误连连；二是市场运营重规模不重质量，盲目追求快速扩张；三是服务质量下降，产品结构也有所失调；四是组织改革频繁，人事架构越来越臃肿。

T3出行目前的境遇，与二、三两点颇为符合。身处网约车行业的深度盘整期，第二梯队的阵营格局还是一片混沌之象。T3出行想要快速获得市场地位，坐稳领先位置，不得不先发制人提高运力。

B2C最具有产品服务质量优势的“自营车辆+雇佣司机”模式，重资产资金成本和培训上岗时间成本，显然不能满足迅速扩张的需求。因此从雇佣制转为租车制，后续又开放带车加盟的合作模式，就成了T3出行追求发展速度的必然选项。

据T3出行官方透露，目前旗下平台累计注册用户已超过5400万，日订单峰值突破200万单。但这背后付出的代价，就是通过App过度索取用户信息，侵犯隐私后甚至没能在工信部规定时间内整改完成，一度被下架处理。

为了在与友商的竞争中先人一步，T3出行在成都地区违规向未取得合规证件的司机派送订单，且采用低价策略促销营销，最终引来交通、公安、建交多个部门在元旦假期进驻公司、“跨年”执法。

用户一侧规模的不断扩大，自然需要匹配足够多的运力侧供给，才能保证乘车体验。今年4月份《中国消费网》所公布的网约车平台服务质量测评结果显示，T3出行的约车等待时长、价格方面均落后于其他竞争对手。

解决运力不足的手段，T3出行选择了与第三方加盟商合作。在杭州警方8月份处理的一起交通事故中，平台司机、加盟商，与T3官方分别说明交通安全教育培训的规格标准时，竟出现了五六分钟、20分钟、30分钟三种层层递减的说辞。

加速扩大市场、提高运力所付出的代价，导致T3出行在合规问题上接连栽跟头也就不足为奇了。

蒙眼狂奔虽然能在短期内一搏资本的青睐，但是对于平台品牌的伤害，以及司乘两端留下的糟糕体验，且在各地主管部门的监督下起到负面的带头作用，从长期主义来看对于T3出行着实不利。

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平衡点难寻

互联网行业中的市场竞争，由于资本外力的助推、规模效应的叠加，往往呈现出大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼的态势。因此也让许多互联网平台的操盘手们，把平台扩张速度、融资轮数当作首要目标，以期形成良性的发展循环。

资本的逐利性更希望成本花在刀刃上，苛刻的对赌条件既包括业绩要求又含有完成目标的时限。因此平台踏上资本加速的快车，往往只能选择兼顾增长一侧，忽略质量一边。

然而绝对自由化的市场在现实中并不存在，为了破解市场马太效应自身走向毁灭的循环，外部力量的行业监管不可或缺。特别是网约车行业，自2016年交通运输部、工信部等7部委发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，开疆扩土、比拼速度的阶段就已远去。

全国网约车监管信息交互平台所发布的基本情况显示，9月份共收到网约车订单信息6.49亿单，环比上升仅有0.9%。行业整体虽在回暖，但各家平台的争夺仍处在存量市场之中。

不同于增量市场竞争逻辑里的速度第一、产品第二，旨在先让用户了解到自家产品，再通过迭代优化用户体验；存量市场在红利尽出的背景下，必须要兼顾发展速度和产品体验。

后发的中小型企业想要仰攻拥有绝对优势的巨头，选择单点突破通常是上上之选。T3、曹操、如祺等平台，成立初期不约而同选择B2C模式，就是遵循这一逻辑。

不过随着市场态势的走向，T3出行俨然是把自己置身于第二梯队友商们的对立面，想要通过快速规模化的策略碾压对手。可惜的是质与量的平衡此消彼长，用户订单是有大幅增长，曾经引以为傲的合规率也下降突破得厉害。

在行业监管常态化、互联网平台反垄断、遏制资本无序扩张的国内市场大环境下，T3出行依然选择上一个时代的成功老路，很可能是抓错了药方。

只有沉得住气、肯下苦功，找到发展速度和产品质量的平衡点，网约车平台才能活着进入自动驾驶竞争的下一个时代。

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