写在广州车展的能源车大潮前：小长假的乱像跟有毛关系？

再过几天，2021年的最后一个国内A级车展——广州车展就将正式拉开帷幕。身为行业从业人员之一，我们《车314》报道组真实的内心感受是：既兴奋又发愁。

为什么兴奋？因为无论是造车新势力还是传统造车大厂，将纷纷在本届车展上拿出重磅的新能源产品来进行展示；为什么发愁？因为新能源新车的数量实在是太多了，多得让我们想起了一个月前的小长假，新能源车发生在各条高速路上的各种不便之处……

时间回到一个多月前的国庆长假期间，新能源车的爆发和现有的基建之间的矛盾在这个小长假暴露得淋漓尽致。据相关媒体报道，有的车主在服务区充电花费了五个多小时，有的服务区甚至还出现了电动车主为了争抢充电枪而大打出手的事故。

你说这些属于天灾还是人祸呢？是因为充电点太少了还是因为新能源车辆本身的续航里程不够，亦或者是像某些车评人说的那样，开新能源车出去自驾的车主都是“傻子”？

其实在我们看来，不管是包括充电桩在内的新基建，还是车主开着新能源车外出自驾的选择，都不该为某些车辆本身存在的技术短板和新能源基建跟不上现有发展形势而背锅！

纯电车的实际续航里程为何仍存在较大争议？

关于新能源车尤其是纯电动车的实际续航里程，一直以来都是被众人所诟病的关键所在。而事实上，不管是特斯拉还是国内造车新势力，大多数的纯电动车型都会多多少少存在着续航里程偏差问题。而车主不愿意或者不敢长时间开着新能源车跑高速也是由于纯电动车在高速工况下的能耗偏高、续航里程测算容易出现偏差等问题所导致的。

大多数的电动车主可能经常会遇到，表盘里本来显示有4、500公里的剩余续航数，结果有时候跑到2、300就要快见底了，这时就不得不趁早找充电桩充电。其实关于NEDC续航为何达不到官方给出的数据，是有很多方面的原因。

比如国内电动车用的NEDC续航标准，主要模拟的都是市区和郊区环境，并且测试的环境也跟实际路况差异非常大。这就好比是，一个是实验室的环境场景，一个是实际生活的环境场景，其本质就存在着区别，所以有差距也很正常，只不过有的车型差得多有的车型差得少而已，这就跟厂家技术有关系了。

此外，可能很多习惯开燃油车的车主还忽略了一个关键因素，纯电动车跑高速耗电更高，低速才能低耗电。而这跟燃油车的驾驶认知完全是相悖的，这主要是因为纯电动车一般使用的都是单速变速箱，车速直接由电动机控制。而纯电车有一个基速转速，在基速转速前有恒扭矩特性，在基速转速后有恒功率特性。在基速转速前，车辆以最大扭矩恒定输出，在基速转速后，功率恒定输出。

而众所周知功率=转速*扭矩，随着车辆转速提升，扭矩就会降低，扭矩是车辆克服阻力的要素，所以车辆的加速度会变慢，能耗变高。虽然纯电车跑高速时，能维持80%~90%电机效率，但风阻随着车速成平方数增加，车速越高纯电车还需要克服更大的风阻，所以高速电耗要多一些。

高速充电站布局完善度是新能源车企的遮羞布

在我们看来，充电站是否完善同样也是决定一家新能源汽车企走多远、走多高的关键，尤其是高速充电站的建设。要知道高速充电站的运营和维护成本偏高，因为高速充电站主要是在假期或者周末需求量会高一些，日常时间段的需求少之又少，在这种环境下，盈利模式自然成为高速充电站运营与维护的最大难题。

不得不说的是，好在有国家电网、南方电网这些“国字头”企业一马当先，为高速充电站建设做出了极大贡献。但即使有“国字头”企业帮扶，但仍然还是存在一些问题。比如说充电站内的充电桩数量少，容易在充电车辆密集时引起大家争执。

另外，车辆的充电速度也至关重要。目前国内的直流充电桩执行的是国标GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统》。即直流充电桩额定电压不允许超过1000V，额定电流不超过400A。但在GB/T 20234.3‐2015直流充电接口中说明以模式4及连接方式C的车辆接口，其额定电流不超过250A。

按照这个数据来计算的话，充电桩理论峰值可以达到的功率是250KW。但问题在于，车辆的电池并不一定可以承受如此大功率充电。因为现在大多数电池只允许支持1C充电倍率及以下，而且还包括电池类型的因素，比如有些车型的磷酸铁锂电池就比三元锂电池车型的充电速度慢。

那这说明了什么问题呢？简单来说，就是新能源车普遍搭载的动力电池不行，你能怪人家充电桩少吗？显然不能，如果现在市面上所有的新能源车搭载的电池都可以达到这个快充标准，那么像这个十一假期中间发生的事，肯定就不会再发生了。

有没有替代方案可以解决新能源车的长续航焦虑？

在当下这个环境中，想要快速解决新能源车的长续航焦虑问题，短期难以实现，那么有没有什么替代方案呢？谈到这里，想必肯定有会人说，增程式车型可不可以算是一个替代方案呢？

的确，以理想汽车为首的增程式大佬们能够在当下获得消费者的青睐，很大程度上是因为增程式比纯电多了一种能源补方式，不至于真把人抛在路上。但是话说回来，你不能就说增程式是一种可以完美解决或者替代纯电车的方案。

在我们看来，增程式本身只是一个过渡方案，纯电动车才是真正能够代表新能源的未来。况且增程式车型本身也存在一些问题，比如说理想ONE(配置|询价)搭载的1.2T三缸发动机，抖动噪音都不小，尤其在跑高速以及亏电工况行驶过程当中。

除此之外，增程式的车型在高速行驶过程中的油耗也并不低。因为跟纯电车一样，采用的都是电机驱动，所以能耗肯定只多不少。尤其是理想ONE还加的是95号汽油，这点我也是服了。当然如果这些都能忍的话，那么还有一个更大的问题，就是随着后面新能源标准要求变化，像理想ONE这种增程式车型也会逐渐被加入到限行当中。这就忍不了吧？本来买理想ONE的车主就是为了不受限行影响，结果反被将了一军，要不理想汽车现在拼命研发纯电车型，大家明白是啥原因了吧？

不过在我们看来，换电其实是一个非常不错的补充方案。比如说在十一假期期间，在京港澳高速徐水服务区的一个蔚来换电站，7天内就完成了471次换电！按照等同时间换算的话，也绝对要比任何一个快充桩都要快。所以，这是我们比较看好换电的重要原因。当然，建设跟维护换电站的成本肯定不低，所以还是得看车企厂商们的态度。

总得来说，自营充电网络必然是每一个新能源车企必须要做的。相比而言，小鹏、特斯拉、蔚来在自营充电换电建设上都还算不错。至于未来理想汽车推出全新纯电车型后，会不会加入到自营充电网络建设当中，就不得而知了。或许也因为这方面的原因，理想9月份销量在造车新势力的排名中直接掉到了第四名，跌出了前三。

写在最后

总而言之，如果某些车企在续航里程的宣传上只会空喊，实际与宣传数值相差较大，倒不如踏踏实实多建几座充电站来得实在。要知道，新能源车辆从交付开始并不意味着厂商的服务就此结束，而应该以此为起点，做好相应的支撑服务。

为什么现在小鹏、特斯拉销量高，那是人家在自营充电网络建设上舍得花钱，不像有些车企脱机取巧，只想怎么捞钱，而在面对车主提出需要解决的问题上却装聋作哑。好多人都喷特斯拉，但又有几个人知道，2019年特斯拉就启用了250KW的V3超级充电站，部分Model 3(配置|询价)车型充电15分钟就可以行驶250公里。

借此，我们也奉劝某些车企，别老想着圈钱，自己技术跟不上就赶紧在研发上加大投入，等纯电车型出来以后，赶紧加大自营充电网络的建设，别老天天在网上骂来骂去，“丢份！”