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今年，我国新能源汽车再次呈现出火热的增长态势，据公安部公布的数据显示，截至9月底，我国新能源汽车保有量已达678万辆，其中今年新注册的新能源汽车达187万辆，占新注册汽车总量的9.2％。并且，据多家机构数据显示，近几个月新能源汽车的市场渗透率已达到20％，提前达到了2023年的目标。
而随着新能源汽车发展的提速，汽车智能网联程度也不断加深。9月25日举行的2021世界智能网联汽车大会上，工信部党组书记、部长肖亚庆表示，近年来我国智能网联汽车呈现强劲发展势头，车载激光雷达、人工智能芯片算力已达到国际先进水平，L2级乘用车新车市场渗透率达到20%。目前，全国对智能网联汽车开放的测试区域已超过5000平方公里，测试总里程超过500万公里。
如果说汽车动力系统从内燃机转向电动机的电气化转型是汽车产业百年未有之大变局的上半场，那么向智能网联的转型则开启了这个大变局下半场的大门。
在如此重大且快速的智能网联转型期，整个行业会如何发展？企业又该如何应对？在2021世界智能网联汽车大会举办期间，EV世纪专访了国汽智控（北京）科技有限公司总经理、国家智能网联创新中心首席技术专家尚进。
在采访中，尚进表示，中国的智能网联汽车已开始全面推进，并且基于国家特色和用户需求进行了创新，实现了商业化落地。在信息通信和基础设施的建设上，中国拥有自己的安全管控方法，并在适应产业化发展过程中进行了探索，逐步形成了中国标准，开始推向全球。
智能网联时代数字化安全最重要
尚进表示，智能网联时代，数字化管控的安全至关重要，网络安全和信息安全应该是排在第一位的，没有网络安全就没有智能网联汽车。因此，整个行业需要国家监管、行业监控，同时车企作为数据拥有者也要保障数据安全，要把数据安全的整体防控放到产品的必要位置。
不过，作为智能网联汽车发展的防护和支撑的信息安全不应该成为行业发展的障碍，不能为了信息安全而阻挡应有的技术创新和发展，而是在行业发展的同时，信息安全技术也不断跟进。
尚进认为，信息安全应该快速适应智能网联汽车的技术和产品发展，而不应该为了监管产生阻碍。无论安全防护是什么手段，它实际上仍然要能够支撑功能本身的发展，不能因为防护阻碍了行业发展。
软件离不开硬件
进入智能网联汽车时代，软件的重要性日益凸显，甚至在某种程度上已经超过硬件，“软件定义汽车”也被不少人认为是汽车产业下一步的发展趋势。
对于汽车未来的发展方向，尚进认为应该是硬件趋同、软件定义、数据驱动。
软件天生具备较高的扩展性和适应性，可以做很复杂的系统，同时又能够实现高质量、高迭代性，这一点已经超出了硬件本身的设计周期。但软件离不开硬件，软件定义也不是说软件不需要硬件。
尚进表示，软件定义实际上是适应了智能网联汽车数字化逐渐向数据中心转变的趋势，是信息通信技术的兼容，整体秉承的功能和产业链需要重构。因此，要把车辆的机械功能变成用硬件、软件甚至云计算结合在一起的模式实现。而软件定义也不仅仅是智能座舱和自动驾驶，实际上更多是实现车辆的所有功能。
通用性平台结合车企需求形成新的产业链
目前，面对汽车智能化变革，一部分车企选择全栈自研的道路，也有企业则选择与通用性平台合作开发智能化产品。对此，尚进认为，车企更多是一个集成式的角色，是从产品架构做主导，并选择重点发力的方向。
尚进表示，类似国汽智控这种通用性平台是服务于车企，平台提供大数据算法和差异化功能接口，车企在其之上进行更广泛的应用开发，最终形成车企自己的平台或OS，这符合车企中长远利益。而通过车企与通用性平台的磨合，最终将形成一个新的产业链模式。
全行业要做到自主可控
过去一年时间，国内车市一直受到芯片短缺的影响，国家也提出了对关键技术和零部件自主可控的目标。尚进表示，在当下的汽车产业中，不仅是智能网联，而是整个行业要做到自主可控。一方面是为了维护自身产业链的安全，另一方面想要引领行业，核心产品和重要领域就需要自主，以保证产业链供应。
而在可控方面，尚进认为其与自主开放是相辅相成的。先能自主再能可控，而可控能将核心技术发展得更快，可以推动标准带动、反哺全行业。
同时，尚进认为在自主可控上面还应该加上集成能力。想要做好产业化产品，要看系统集成能力，这样才能带动整个产业链，特别是对于智能网联这种新的行业。
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