李书福做手机，不比雷军造车简单

文|智能相对论（ID：aixdlun）

作者|宋文远

造车和做手机就像一座围城，城里的人想出来，城外的人想进去。

9月28日，由李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司，与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，吉利正式宣布进军手机领域。而根据此前相关媒体的消息，吉利手机项目进展神速，已经开始在业内寻觅人才，将在武汉、上海、乃至海外设置办公地点。

而此时，距离3月30日雷军宣布小米入局造车，仅仅才过去半年。雷军跨界造车，李书福跨界做手机，两个彼此行业内的大佬，为何在如此短暂的时间内，都把触手伸到了对方的领地，背后的逻辑是什么？

此外，跨界造手机，李书福不是第一个，也绝不会是最后一个，“吉利手机”命运将会如何，是下一个强有力的搅局者，还是下一个格力手机？

“吉利手机”

会是下一个格力手机吗？

许多人都觉得李书福不应该趟手机这趟浑水，毕竟格力董小姐手机的“前车之鉴”犹在眼前，做手机“门槛很高”这件事已经得到公允。

外界的担心不无道理，在做手机这件事上，吉利和已经“失利”的格力是在太像了。

首先，吉利的主业是汽车制造，格力的主业则是空调制造，两者所从事的都是“大件”和“重活”，是标准化的工业产品，重点在于制造二字。与之对比，手机则是“小件”和“精细活”，重点则是产品的互联网属性，而非制造属性。

由制造业跨界到互联网行业，特别是跨界到“软硬兼具”、直面消费者且话题性极强的手机业务，行业向来持唱衰态度。

原因无外乎，大家承认其在制造业的强悍实力，但不相信一个非互联网企业，可以拿得出一款真正能够符合市场互联网需求的手机。

相反，对于360周鸿祎、锤子罗永浩、乐视贾跃亭等人“跨界”进入手机行业，却显得尤为宽容。

如果说这是一个偏见，至少格力手机没能改变这个偏见。

格力手机三代之后无疾而终，期间，频频爆出手机无人问津、员工买单事件，以及首次开机需要观看董明珠演讲等问题。在产品设计层面缺乏亮点，在定价上的盲目自信，在宣传上的剑走偏锋，在市场销售上无本之木，格力手机战略战术双双失误，自然只能黯然收场。

更名“大松手机”，邀请知名互联网机评人王自如加入格力，以图重振市场对这款手机的信心，也侧面证实了，格力手机还在为这个偏见买单和补课。 

而由“互联网人”打造的手机，乐视手机的“生态化反”和超高性价比，360手机的安全标签，以及锤子手机罗永浩的工匠精神，至少有消费者为其买单。虽然三者均已倒闭或者易主，单从销量上来看，也都要比格力走得更远。

这个偏见甚至可以大到可以反过来解释：由于电动汽车极强的互联网属性，大家甚至可以相信小米雷军、华为等手机厂商能做出迎合市场需求的车，但很难相信汽车行业能做好手机。

所以，如果说有人对吉利跨界做手机这件事不看好，不是李书福和吉利的问题，而是行业的大趋势使然。

“卷”到极致的手机行业，

容得下吉利吗？

而抛开吉利制造企业的身份，手机行业依旧不是一个好入门的行业，因为手机行业现在“卷”得实在太厉害了，新入局者的门槛，越来越高。

第三方调研机构 Counterpoint最新的数据显示，2021年7月份中国智能手机市场份额中，vivo占据24%位列第一，OPPO占据20%位列第二,全球份额超过苹果新晋世界第二的小米，以15%的份额屈居第三，荣耀紧随其后，占据了13%的市场份额，苹果则仅仅只占12%的市场份额，位居第五。

国内手机市场份额争夺战挺有乒乓球那味了：国内名次可比世界名次难拿多了。

其实，从技术层面上讲，手机并不算是一个高门槛的行业，因为该行业有着极其成熟的供应链。手机行业的在真正门槛在于，这是一个规模化效益极其明显的产业，在硬件配置、软件配置和销售渠道这三个层面上来看， 规模越大，成本越低，利润自然就越高，规模将成为新入局者最大的门槛。

首先，供应链成熟意味着行业竞争的极其激烈，许多手机企业被诟病为“组装厂”的原因就在于此，手机重要部件如芯片由高通、联发科、三星、紫光展锐等企业供给，显示屏由三星、京东方、华星光电、天马等企业供给，内存闪存等也由三星等企业供给……

这就意味着，不同的手机企业能拿到的供应链产品几乎相同的，所以只有规模越大，供应链的话语权越大，利润才能得到保证。

而在软件层面，魅族被戏称为手机界的“黄埔军校”就是规模效应一个极好的证明。随着魅族体量越来越小，人才流失业越来越严重，优秀软件工程师纷纷跳槽其他手机厂商，没有市场规模支撑，无法均摊软件研发带来的成本，Flyme系统最终恐怕也只能泯然众人矣。

而在销售渠道上，近些年来手机厂商一个明显的趋势就是，越来越重视资产相对较重的线下门店。无论是OPPO、vivo一直以来扎根线下渠道，还是小米一天1000家小米之家同时开业，无不昭示着线下渠道的重要性，而对新入局者来说，重资产线下渠道的补课问题，将会是一个两难的无解题。

除却规模化效应这个最大的门槛外，各个手机厂商在长期摸爬滚打积累出来的技术和经验，也不是新手短期能追的上的。余承东在2015年时表示，未来五年内国内将会只剩下三到五家手机厂商，也揭露了这样一个趋势：已经成为红海、各家贴身肉搏的国内的手机市场，很难容得下一个全新的手机品牌的生长了，吉利自然也难以免俗。

吉利布局的，

是一个未来科技生态圈？

说吉利手机难以免俗，并不是想唱衰吉利做手机这件事，吉利手机能不能做成一个在市场份额上具备话语权的手机企业还尚未可知，但李书福对吉利手机的期待，显然不仅仅只是做成一个新的手机品牌而已。

对吉利来说，汽车业务是当前的重中之重，而新能源汽车则是目前汽车行业的重中之重，所以李书福选择此时进军手机领域，在很大程度上是想为吉利汽车服务。

手机业务如何为汽车业务提供服务？自然是李书福提及的“手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”

对吉利来说，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。

万物互联生态这个观点已经提出很多年了，董明珠和李书福之所以都对做手机这件事有执念，是因为手机被普遍认为将会是未来万物互联生态最大的主入口之一，所以无论有多难，提早上车都是有必要的，从这个角度看，吉利做手机是极其有必要的。

此外，《智能相对论》了解到，和吉利同为汽车厂商的特斯拉，最近也传出消息，正在筹备入局手机行业。

据相关媒体报道，特斯拉这款手机可能命名为Model π，外壳上采用特斯拉独家的在光致变色技术；搭载Space X的星链高速卫星互联网连接，上下行速率可达210Mpbs；具备脑机连接功能，用来代替人脑损伤所失去的一些功能；甚至还可以用来还能进行MarsCoin"挖矿"。

可以看出，特斯拉手机主打方向，是包括光致变色、星链卫星网络、脑机接口和“挖矿”等在内的技术尝鲜。

吉利手机的想法也同样如此，李书福表示：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

也就说，相对于智能汽车，手机在创新技术试错和落地上具有天然的优势。相比汽车，手机更新换代周期更短，不涉及到交通安全，因此在汽车上不能尝试的技术可以先在手机上应用，这样做既可实现手机的快速技术创新，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。

9月27日，吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星下线，而去年9月，吉利科技集团发布通用航空战略，构建起 “无人驾驶”与“有人驾驶”相结合，无人机、飞行汽车研发生产与运营并行发展的格局。

从这个角度理解的话，在除了想要给吉利自己打造万物互联生态入口之外，吉利做手机也是想给新技术在智能汽车上落地之前，提供一个技术创新和试错的载体，以此加速推进吉利在卫星领域和飞行汽车领域的布局。

董明珠认可智能家居中手机作为生态入口的重要性，李书福认可手机在车机生态中的重要性，但这个问题最大的症结在于，手机确实是一个极其重要的入口，但在各行各业分工明确、壁垒深厚的当下，用了格力的空调，消费者就会去选择格力的手机吗？开吉利的汽车，就一定要选择吉利的手机吗？

手机首先是一个手机，其次才是一个生态入口，各个想做生态圈子的企业做出来的手机，基础功能得不到市场的买账，生态入口功能自然也就无从谈起，对吉利来说，以手机服务汽车的角度切入，在保证产品基础功能的同时，打造手机+汽车的特色功能，才能大有可为。

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