NCR&杜卡迪、比莫塔&宝马、卡吉瓦&铃木——摩托车界的合作故事（上）

为了争夺更多的市场份额和利润，摩托车厂家之间的明争暗斗从来就没有停止过。从赛场厮杀到商场较量，从技术比拼到价格大战，品牌之间的竞争日趋激烈。

但是，我们别忘了，冤家还有另一个意思。

钱钟书说过：强盗就是好汉，情人又叫冤家。

确实，不同的厂家之间有争斗，但这并不妨碍合作。

移花接木地借用同行的装备和技术，实现双方互利共赢，何乐而不为之？

NCR VS 杜卡迪

提起杜卡迪，在摩托车行业可是无人不知、无人不晓。这家意大利摩托车厂家，以机械气门机构、L型双缸发动机、铬钼合金鸟巢式车架、车座下的双排气管为家族徽征，以独树一帜的风格征服了无数车迷的芳心！杜卡迪跑车的性能之高强更是有口皆碑，麾下的骁将如750SS、888、916、999、1098、1198、Panigale等，都是摩托车骑手耳熟能详的优秀车型。凭借动力火爆、操控性能出类拔萃的超级摩托车，杜卡迪雄霸WSBK赛场多年，素享“红衣魔鬼”之美名！

杜卡迪在业界大名鼎鼎，但是NCR显得格外高冷，很多骑手根本就没听过！

NCR创建于1967，位于意大利波洛尼亚）西部郊区，与杜卡迪比邻而居。NCR的三个字母，分别代表着三位创建元老的名字：N是乔吉奥·那珀蒂（Giorgio Nepoti），C是里诺·卡拉奇（Rino CaramLhi），R则是里兹（Rizzi）。这个品牌践行独特的理念：所有摩托车都存在改进的空间，可以重量更轻而动力更强悍。为了实现这一目标，他们关心每个细节，甚至一只螺栓、一粒螺母都不放过，因为他们深知，在顶级比赛中，赛车整体水平没有绝对的差距，任何细微的改进也许就意味着0.1s的成绩，也许冠军和亚军的区别就在这毫厘之间！为了处理好每个细节，NCR坚持手工制造、装配摩托车，因为他们坚信手工有助于发现细节问题。正是因为如此精雕细琢，NCR改装的摩托车，在提升发动机动力的同时，更是大幅度削减重量，绝对是“青出于蓝而胜于蓝”！

让我们来看看NCR生产的Leggera，这是他们正在“红衣魔鬼”肩上又超越杜卡迪的典范。Leggera以杜卡迪Hypermotard 1100作为改造平台，但是装备了规格更高的零部件。以车架为例，尽管Leggera的钢管格子车架在结构上与Hypermotard 1100基本相同，但是内地里已经偷天换日，因为制造车架的钢管不再是铬钼合金，而是轻巧高刚性的钛合金，重量仅为6.3kg！再如车轮，Leggera的“风火轮”已经不再是铝合金轮辋，而是性感的BST碳纤维轮辋；排气系统中消音器采用碳纤维材料，排气管采用钛合金材料，比普通消声器减轻45%重量。通过这些减重措施，Leggera的重量只有149kg，比杜卡迪Hypermotard 1100轻了足足20kg！

动力方面，Leggera配置的是Hypermotard 1100的L型双缸发动机，以66 kW的功率驱动仅为149kg的车体实在是太小儿科了。对于那些渴望更多动力的疯狂骑手，NCR为Leggera准备了发动机大缸径套件，可以将排量从1100mL扩大到 1160mL，如此功率将增加增加26kW，这样最大功率可以飙升到92kW！

比莫塔 VS 宝马

1973年，马斯莫·坦布里尼会同瓦勒里奥·比安奇、朱瑟普·莫里，联合发起创建了比莫塔（Bimota）摩托车公司。比莫塔的名字，就来源于这三位创建元老名字的前两个字母——Bi来自于比安奇，Mo来自于莫里，Ta来自于坦布里尼。作为比莫塔的主设计师，坦布里尼对摩托车有着明晰而坚定的理念：“理想的摩托车，应该是动力与操控的完美结合。要知道，在公路上，你并不需要超级强大的动力，更关键的是拥有足够轻盈的重量和优秀的操控性能！”

在这一理念的指导下，比莫塔相继推出了一系列风格鲜明的高性能摩托车，都是借用别的厂家发动机，自己负责精心设计高质量的车架，由此获得“车架专家”的美誉，2015年推出的BB3就是这样的代表作。

BB3武装了高性能的999 mL并列四缸发动机。尽管缸径宽达80mm，但是受益于优化的设计方案，因此发动机在曲轴部位的宽度只有463mm，总高则控制在558 mm，结构相当紧凑，重量控制在60kg以内，跻身重量最轻的超跑并列四缸发动机之列。这台并列四缸发动机配置了夹角狭窄的DOHC 气门机构，不但实现了高效进气，而且有利于获得紧凑的汽缸头，压缩比高达13：1。同时安装了轻质高强度的钛合金进气门和排气门，并由轻巧的单凸轮驱动，从而将气门机构的运动质量控制在极低的水平，具有高转速时平稳运转的优势。最终，BB3的动力心脏可在13000r/min时输出最大功率142kW，最大扭矩112N·m 则在9750r/min时爆发，绝对是实力型超跑！

如果你足够细心，就会发现这台发动机的技术和性能，与宝马超级摩托车S 1000 RR很相似——你的直觉是对的，这正是来自宝马超跑S 1000 RR的动力装置，而ECU则来自HP4，因此中段转速动力输出更丰沛，在6000r/min至9750r/min区间，扭矩明显更加雄浑。在这颗雄心驱动下，BB3跑得非常快，在第六挡、转速为7000r/min时，速度已经达到160km/h；相信在抵达转速红线14000r/min时，超过300km/h绝非难事！

配置方面，BB3的所有零部件都是顶级的——悬挂系统来自于Ohlins，后部的TTX单筒减震器直接来自于MotoGP赛车；Brembo辐射式一体化卡钳，提供强大而持续的制动力，即使在竞技状态下频频猛烈制动，制动性能也不容易出现衰减；OZ轮辋采用铝合金锻造，具有极轻的簧下质量，有效提升了加速、制动、转向的响应速度；碳纤维材料制造的导流罩、挡泥板、尾罩等则强化了质感，减轻了重量，让BB3重量控制在179kg；箭牌赛车排气系统，喷涌出节奏铿锵的排气声浪，为充满激情的风驰电掣加油伴奏……

简单一句话：德国的心脏，意大利的风情，这位混血宝贝为骑手创造异乎寻常的驾驶体验和刺激！

卡吉瓦 VS 铃木

提到卡吉瓦，很多骑手可能不是很清楚，其实这家品牌在欧洲很出名。上个世纪七十年代，来自日本的高性能摩托车强势崛起，并以咄咄逼人之势向全球漫延，而欧洲摩托车工业的黄金岁月已经消退，英国摩托车公司基本关门大吉，意大利摩托车行业也陷入一筹莫展的困境，主要靠生产比较小众的耐力摩托车和越野摩托车度过时艰。在欧洲摩托车工业哀鸿遍野的惨境中，卡吉瓦扛起意大利摩托车旗帜逆流而上。

卡吉瓦的“猛禽”和杜卡迪的怪兽都出自于设计师盖卢兹之手，他对NK车型的理念最权威不过了。“猛禽”的造型风格、车架设置、细节琢磨都经过他的精细推敲，辐射出强烈的暴力之美。在动力装置方面，为了超越杜卡迪怪兽，盖卢兹作了全面的比较，他认为：“发动机到处都是，但是我们认为，最适合‘猛禽’的发动机有两款，其一是凯旋Speed Triple的并列三缸发动机，其二就是铃木TL1000的并列双缸。实事求是地说，两台动力心脏都很赞，既动力充沛，又很有个性。但最后我们决定用铃木发动机。”

“猛禽”最早的原型异常紧凑，轴距只有1390mm，后倾角设置为23°；来自铃木的发动机则原汁原味地直接安装上去。卡吉瓦在内部作了测试，并指定数名骑手日常骑行，最后得到的反馈情况是操控不理想，就像脱缰野马冲动不易控制。随后，卡吉瓦工程师们持续优化改善，目的是让“猛禽”变得亲善易用。比如，后倾角角度增加到25°，轴距则增加了50mm达到1440mm，这让操控变得柔顺自然，同时保持了爽快的操控特性。

铃木发动机则维持了原来的缸径冲程、压缩比等参数，气缸头和凸轮也相同的，不过卡吉瓦工程师在发动机管理系统、排气系统、空气室等方面花了不少心思，让动力性能和发放特性与猛禽的身份相配。原来TL1000的V型双缸峰值动力约100.7kW，经过调整之后降了约26kW，但这种牺牲有回报，那就是从怠速起一直到10000r/min范围内，扭矩都得到了显著提升。换而言之，卡吉瓦让铃木发动机改了脾气，从跑车的高转速火爆性子，变得中低转速范围内出力更多，同时还降低了齿轮比，以强化起步加速能力。动力装置修改之后，更切合了“猛禽”的NK定位，无论是在走走停停的街道，还是在车水马龙的公路，这颗发动机都显得很给力。更让人高兴的是，这颗V型双缸的动力输出很流畅，易于骑手准确掌控。骑手们只需骑上几十千米，就会明显体会到铃木TL1000和卡吉瓦Raptor 1000的区别。

Raptor 1000推出之后，迅速引起市场关注，卡吉瓦再接再厉，随即引荐了V-Raptor和Xtra Raptor。V-Raptor是在标准版本的基础上强化运动风格，采用了更加扁平低矮的车把，构成攻击性驾驶姿势，分配给前轮更多重量；同时配上了碳纤维消声器和特立独行的导流罩；而且，发动机也更加生猛，多挤榨出5.2kW。Xtra Raptor又更进一步，在V-Raptor的平台上增加了更多的碳纤维零部件，并且武装上马祖奇悬挂系统，转向更准确、操控更爽快。

（未完待续......）